スペック 東海。 Youtuberが使うべきパソコンってどんなもの?選び方を紹介

Youtuberが使うべきパソコンってどんなもの?選び方を紹介

スペック 東海

今回ご紹介するのは「東海オンエアのハンサムボーイ」こと、りょう。 服装や立ち振る舞いからじわじわとそのハイスペックぶりがにじみ出ているりょうだが、実は彼だけでなく父・母・妹家族全員揃って超ハイスペックだった!? 今回はりょうのプロフィールを始め、気になる彼女事情や障害持ち疑惑についても徹底検証してみた! 【世界一の】東海オンエア りょうについて【伊達男】 東海オンエア りょうのプロフィール! りょうの本名は 「福尾 亮 ふくお りょう 」。 てつやの本名である「小柳津」という苗字があまりにもインパクトがありすぎるため平凡に感じられるが、実はこの「福尾」さん、ネットの統計によると全国にわずか 2100人しかいないかなり珍しい名字なのだそうだ。 出典: より 実は、りょうの本名は彼が 東海オンエアのメンバーとしてYouTubeに出演する前から公開されていた。 りょうの本名を全国に公開した犯人? はリーダーである てつや。 実は、東海オンエア結成前にてつやがつけていた個人ブログ 「これが26クオリティ」にてかなり昔から公開されていたのだ。 「岡崎城西高校 陸上競技部長距離」 そこには、 ある野望を持った 冒険家達がいた。 小柳津徹也、 杭全夢丸、 福尾亮 この三人だ。 これが26クオリティ より一部引用 そこには てつや、 ゆめまる、そして りょうの本名がガッツリと記載されている。 当時、まだまだネットがそこまで現在のように炎上で何かが特定されるような時代でもなかった上、当時のてつや少年もここまで 全国的な有名人になるとは夢にも思っていなかったのだろう。 現在、これが原因で本名がバレバレになってしまったりょう。 しかし、てつやがこのブログを現在も削除していないということは 「もうバレちゃったもんはしょうがない。 公開していなかったとしてもいずれバレてただろうし」ぐらいの気持ちにしか思っていないのかもしれない。 東海オンエア りょうの職業は? りょうの職業はもちろん 「YouTuber」一筋。 動画への出演率も非常に高く、東海オンエアを愛する気持ちが大変高いということが推察できる。 しかし、これだけイケメンなのだからなんとなく 「こんな仕事よりももっといい仕事があったんじゃ・・・」という事を考えてしまう方も少なくないだろう。 【追記】りょうの職業が判明! 2足のわらじで活動していたことが明らかに これまで、動画出席率の高さからYouTuber以外の仕事はしていないと考えられていたりょうだったが、実は2019年3月まで現場監督として仕事をしていたことが明らかとなった。 東海オンエア唯一のイケメン枠 りょう 出典: りょうは、 東海オンエアの中で一番のイケメンであることで有名。 顔だけでなく、 爽やか・優しい・いつも笑顔と、性格も抜群のまるで絵に描いたようなイケメン。 漫画に出てくる 「憧れの先輩」のような存在で、女性だけでなく「あんな風になれたら・・・」と、男性からも絶大な支持を集めている。 【東海オンエア】 りょうは性格も超イケメン! また、りょうは優しいことでも有名。 ファン対応が大変良く、オフ時に声を掛けても超神対応であることがTwitterなどで話題になっている。 動画では ドS行動に走ることもあるが、またそれも彼の魅力なのである。

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東海 シルビア スペックRエアロ(日産)の中古車

スペック 東海

79 併用 (応荷重装置付き) 備考 16両編成は2010年度以降は日立と日車で製造。 R編成を除く• G・F編成を除く• N・S・R編成 N700系(エヌ700けい)は、(JR東海)、(JR西日本)および(JR九州)に在籍するである。 概要 [ ] を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、(JR西日本)・(JR東海)によって共同開発され、初代「のぞみ」とにわずかに残存していたのシステムを採用した車両では、と同等の最高速度300 での営業運転を初めて実現した。 開発当初は 700Nと称しN700系はだったが、に その通称だったN700系が正式なに決定したと発表された。 数字の前に表記される N は new や next などの意味と説明されている。 の第二世代、では第五世代の営業用車両 にあたる。 東海道・山陽新幹線用の16両編成 JR東海が0番台、JR西日本が3000番台 は0系だけでなく300系をも完全に置き換え、設備が陳腐化した500系と700系を定期「」運用から離脱させる目的で次期主力車種として、から営業運転を開始。 これをベースにJR西日本と(JR九州)によって山陽・九州新幹線用の8両編成(JR西日本が7000番台、JR九州が8000番台)が共同開発され、の九州新幹線全線開業による山陽・九州新幹線の直通運転開始と、の完全置き換えを目的に営業運転を開始した。 なお、新幹線電車でJR3社が保有する車両は本形式が史上初である。 改良型の N700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えを目的にから営業運転を開始した。 翌年にはJR西日本もN700A(4000番台)を導入。 0番台・3000番台をN700Aと同等に改造したものはそれぞれ2000番台・5000番台となる。 東海道・山陽新幹線では改造されたN700系とN700Aをあわせて N700Aタイプとも呼ばれる。 そして N700Sは本系列のうち初期車の置き換えを目的にから営業運転を開始した。 各車両の形式番号は、700系ではが710番台、が720番台であるのに対し、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台(766形で6号車)となっている。 詳細は「」の節を参照。 は、JR東海所属車の16両編成が X、N700Aの16両編成が G、JR西日本所属車の16両編成が K、N700Aの16両編成が F、8両編成が S、JR九州所属車(8両編成)が R で、はX編成が2000番台、G編成が1000番台、K編成が5000番台、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている。 デザインはTDO(トランスポーテーションデザイン機構)の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年にの2007年度金賞(商品デザイン部門)、にのを受賞した。 7000番台・8000番台は2011年に(車両部門)を受賞し 、2011年10月3日にグッドデザイン賞(運輸・産業・土木建築関連車両・船舶、関連機器)を受賞した。 なお、JR東海名誉会長「国鉄改革の真実」によると、編成価格は約46億円と700系の約36億円から大幅に跳ね上がっており、これは500系とほとんど同じコストである。 開発から投入まで [ ] 背景 [ ] (国鉄)の以降、新幹線でもサービスの向上が図られ、JR西日本は300 で運行できる500系を開発した。 その後、JR東海とJR西日本は汎用性を重視して両社で共同開発した700系 こちらは東海道新幹線の第四世代車両 を導入した。 その両社の要求を具現化するべく共同開発されたのが本系列で、従来の300系や700系との各号車別定員の共通化を図ることを前提に開発が開始された。 仕様決定 [ ] 2000年から本系列の共同研究が 、から共同開発が始まり、翌2003年にN700系基本仕様が発表された。 本系列の開発目標として、以下の3点があげられる。 東海道・山陽新幹線として最速のハイテク車両• 快適性の向上• は新幹線としては高い2. 6 である。 これらにより、 - 間では従来の500系・700系の「」と比べて運行時間は最大5分短縮され、最速列車の所要時間は2時間25分(2007年7月1日ダイヤ改正時の「のぞみ」1・163・52号)となった。 試作編成の落成から量産編成の登場へ [ ] に・・により先行試作車(Z0編成)が完成し、JR東海にて報道陣に公開された。 同月10日未明に公式試運転として - 間で初めて本線を走行し 、4月4日から走行試験を開始し 、 7月16日には - 浜松駅間での日中走行も実施した。 この先行試作車による2年間の実験走行を経て、量産車(Z1編成以降とN編成)を投入することとなった。 、日本車輌製造豊川製作所で量産車となる構体が報道関係者に公開された。 この構体は「Z1編成」のもので、翌3月より搬入が開始された。 Z0編成はそれまで各種技術試験を行ってきた300系の量産先行試作車「J1」編成がされたのと、室やの位置、喫煙ルームの有無が量産車と異なり営業運転に支障をきたすため量産化改造は見送られ、J1編成の後継となる試験車として運用されることになった。 ただし、完全な試験専用編成ではない。 同年5月23日には報道関係者約300人向けの試乗会が実施された。 使用されたのはZ2編成で、同年7月1日の営業運転開始までにJR東海が準備する5本の編成のうちの一つだった。 東京- 博多間を約5時間半で走行し、途中・・新大阪・・に停車した。 東京を11時46分に出発し、通過直前に「只今車体傾斜を行っています」という車内アナウンスが流れ、名古屋到着まで幾度か同様の放送が流れたが、ほとんどの添乗者が車体の傾きを体感しなかった。 同乗したJR東海の担当者は、カーブに入る手前のを含めて線形を読み、走り込みを続ける中で傾けるタイミングを調節したと語った。 その後、同年6月16日・17日・24日に公募による一般向けの試乗会も開催された。 営業運転開始後の2007年8月21日 - 9月11日までの間、JR西日本所有のN1編成が10両に短縮され、 - 間を試験走行した。 具体的には1, 5 - 12, 16(16両編成時の号車番号)号車が連結され、外周幌の取り外しによる乗り心地の変化などがテストされた。 9月12日以降は16両に戻されて通常運行に使用されている。 なお、はやなどが行っている。 2008年春には日本通運ので本系列の輸送シーン(Z7編成 現・X7編成 の納車時)が放映されていた。 量産1号編成の「Z1」編成(新横浜) 2007年7月1日のダイヤ改正までに6編成96両(Z編成5本〈Z1 - Z5〉・N編成1本〈N1〉)が落成して営業運転を開始した。 この時点では品川駅 - 博多駅間下り1本、東京駅 - 博多駅間2. 5往復(下り2本・上り3本)・東京駅 - 新大阪駅間1往復に充当された。 営業開始当日、JR東海では品川駅(「」99号6:00発)・新大阪駅(「のぞみ」100号6:00発)・名古屋駅(「のぞみ」100号6:50発)、JR西日本では博多駅(「のぞみ」26号12:28発)・広島駅(「のぞみ」26号13:30発)・岡山駅(「のぞみ」26号14:06発)でそれぞれ出発式を行い 、列車の出発を見送った。 また東京駅(「のぞみ1号」6:00発)では花束の贈呈と発進時の警笛吹鳴のみだった。 新大阪発の営業初列車となる「のぞみ」100号のは発売開始後即完売となる人気ぶりだった。 ただし700系までのデビュー当時とは違い、どれも全車指定席ではなかった [ ]。 山陽・九州新幹線直通列車への投入 [ ] 山陽・九州新幹線で使用されているN700系7000番台 (2009年4月8日 岡山駅 - 相生駅間) JR西日本とJR九州では、2011年3月12日 にが全線開業することに伴い、九州新幹線と直結する山陽新幹線を直通する列車の運行が検討された。 この直通運転の実施にあたっては様々な課題が存在し、従来の山陽新幹線用の車両では走行できない - 間と新八代駅以南の急勾配区間(最大35 )に対応していること、九州・山陽および東方にあるへの回送を考慮した東海道新幹線を含む3新幹線すべてのATCとに対応していることなどが車両性能面での課題とされた。 これらの課題に対応するべく、JR西日本とJR九州が共同で開発を行った車両が、当形式の東海道・山陽新幹線用の16両編成(Z・N編成)をベースとした8両編成の全車両電動車となる新型車両、N700系7000番台(S編成)と8000番台(R編成)である。 デザインは「和のおもてなしの心」をテーマにJR西日本のデザイン顧問である木村一男とJR九州のデザイン顧問であるが監修した。 後に、JR西日本・JR九州と新大阪駅や鳥飼車両基地を管理するJR東海の3社間で運行における概要についての協議を経て、山陽新幹線と九州新幹線の相互直通運転が決定し、この直通列車の愛称を「」とし、後に速達タイプの「」が加えられ、両新幹線を直通する車両に当形式が投入されることが発表された。 2008年10月には、JR西日本所属のとしてN700系7000番台となる1編成8両がに搬入された。 JR西日本所属車の編成記号は S としている。 2008年10月24日に博多駅 - 間で公式試運転が実施され、11月以降は山陽新幹線内での走行試験が実施されている。 その後は - 博多駅間の往復が主であるが、新大阪駅に入線する場合もあった。 2010年6月15日には姫路駅にてS2編成が報道陣に一般公開され、姫路駅 - 博多駅間で試運転を行っている同車両への試乗も行われた。 JR九州所属車の編成記号は R で、2010年7月にN700系8000番台の1編成である8両がに搬入され 、同年9月から九州新幹線の新規開業区間を中心に試験走行を開始した。 その後、2011年3月12日に九州新幹線が全線開業し、同時にN700系7000・8000番台は「みずほ」「さくら」を中心に営業運転を開始した。 当初の計画では、JR西日本が19編成、JR九州が10編成の合計29編成(232両)を製造する計画であった。 その後2012年3月17日までに、所定の本数が揃ったが、同年7月にJR九州が山陽・九州新幹線沿線相互間において修学旅行等の大口団体での利用増加を見込み、追加でR編成を1本増備し、近畿車輛から熊本総合車両所に搬入された。 増備されたR11編成は同年8月中に運行を開始した。 山陽・九州新幹線用編成は鉄道関連の国際デザインコンペティションである第11回を受賞した。 保有状況 [ ] 編成数は、特定日の全車両の組成が記載された資料に基づいて編集して下さい。 個別の編成が新製されるごとに反映させないで下さい。 2020年4月1日現在• JR東海 - 2096両• JR西日本 - 792両• JR九州 - 88両• 合計 - 2976両 2020年4月1日時点で廃車済みの編成は2019年に廃車されたX0編成のみだが、2020年7月2日にX12編成が廃車回送され量産車としては初の廃車になる。 量産車(Z編成0番台・N編成3000番台)を投入。 同様に、Z0編成もN700A化改造によってX0編成に変更。 700系では、屋根構体、客室部の側構体のみであったが、N700系では使用範囲を広げ、車端部の側構体や妻構体、台車上部の気密床にも使用している。 車体断面は700系よりも屋根肩が角張った形となったが、引き続き幕板部分がわずかながらも曲面となっている。 先頭部は、700系の型をにより改良した「」という形状で、長さは10. 7 (は15 m、700系は9. 2 m)である。 先頭形状の長さを抑えつつ、形状のピークを分けることで最大値を抑え、の抑制と先頭車の定員確保に一役買っている。 先頭車の定員を300系、700系と一致させるため、両先頭車両の乗務員扉と運転席寄りの客用扉が車体の絞り込み部分と干渉している。 騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、は両先頭車の側にある乗務員用と客用のみ、その他はすべて通常のが採用されている。 その引き戸の開口部も、従来の0系から700系、800系(500系は全車プラグドアのため例外)では車体に別製作の枠をビス止めする構造だったが、本系列では平滑化のため構体が継ぎ目なく開口部を形成している。 ドア回り戸袋側に見られるビスは、ドア用ゴムパッキンを着脱するためのものであり、構体とは無関係である。 ワイパーの形状も、空力上の観点から、高速走行時の騒音発生の低減を図ったものとなっている。 運転室部分の窓は、車体の絞り込み部分に掛かるため、700系よりも前面窓の開口部面積が特に左右方向に対して小さくなっており、前方視界は狭くなっている。 中間車の屋根高さは3,600 mmであるが、両先頭車は、連結面から出入り台付近までが中間車と同じ3,600 mm、そこから先頭までが100 mm低い3,500 mmとなっている。 これにより先頭車の車体断面積が削減されており、前頭部分の形状と合わせた微気圧波軽減の実現と、空気抵抗軽減などを目的とした空力上の寸法差である。 また、500系まで乗務員用扉横の握り棒は金属の手すりを埋め込む構造だったが、700系からは走行中の空気抵抗を低減するため、カバーを設置し走行中は自動的にせり上がる平滑把手を採用した。 これは、ホームを出線するまで、最後尾車両の乗務員が手すりを握って安全確認をできるようにするためである。 走行機器 [ ] を電動車両1両あたり4基搭載する。 高さ60 、長さ69 cm、幅71 cm、重量396 である。 4000番台の主電動機は東洋電機製造株式会社により製造された。 M'車に主変圧器、M1車に主変換装置を1台、M2車に主変換装置を2台搭載しており、M1車は自車の主電動機4個を制御するが、M2車は自車と隣りのM'車の主電動機8個を制御する。 4両を1ユニットとし、第1・2・3・4ユニットを構成して16両編成としており、第1・4ユニットは3M1T、第2・3ユニットは4Mとなっているが、主変圧器をユニットの電動車数によって区別することによって、主変換装置と電動機の共通化を図った。 また4M用の主変圧器は国内において最大容量である。 主変換装置1台で並列接続された4台の主電動機を制御する。 ブレーキシステムは、制御応答性に優れる併用方式を採用する。 700系までは編成に引き通されたメタル線を順次加圧することで力行・ブレーキ指令を行っていたが、本形式ではデジタル伝送装置による指令とバックアップ指令に変更されている。 全周幌 [ ] 全周幌 (2007年5月21日 新大阪駅) 新たに開発した高性能のセミアクティブサスペンションによるセミアクティブ制振制御装置を全車両に設置することで振動を極力抑えるとともに、車両間には、車端ダンパを装備しているが、今までのリングによる連結ではなく、ダンパを車両間において斜め上下方向に直接、車両妻面に連結する方式を採用している。 また、と開発した「」を新幹線の営業車両として初めて採用 した。 車両の連結面間を伸縮性の素材で下部を除いてほぼ完全に覆ってしまうことで車体側面のと車両内外の騒音の軽減を達成し、結果的ににも寄与することとなった。 また、形状を変えた全周幌も試験走行でテストされている。 後に登場した・でも全周幌が採用されている。 基本的にはシングルアーム形パンタグラフであるが、従来のなどに見られるタイプより下枠(関節部分より下側)のアームが極端に短くなり、その関節部と下枠部分ものカバーで完全に覆われた新開発のパンタグラフを採用している。 これによって従来のシングルアームパンタグラフよりも風切り音の軽減と、架線への追随性の一層の向上を果たしている。 集電装置は、で車体に固定されているが、この碍子の本数を700系の4本から3本に減少させ、さらにケーブルヘッド用の碍子を共有させることで、パンタグラフ周りの占有スペースの減少と軽量化、騒音源の減少を実現している。 碍子覆いと二面側壁の形状は700系とほぼ同一で、碍子覆いの両側に大型の二面側壁を設けている。 この二面側壁の全長は700系のものより延長され、傾斜角も緩やかなものとなっている。 また投入目視確認用の小窓が無くなり、かわりにEGSの投入状態を監視するカメラが碍子覆い内に、モニターが各パンタグラフ搭載号車の車内に設置された。 この碍子覆いと二面側壁はアルミニウムハニカムパネル、パネルを使用することで軽量化を実現している。 700系では16両編成の場合4両おき(4 - 5, 8 - 9, 12 - 13号車間)に設置されていた高圧引き通し線のケーブルヘッドは、編成中間の1箇所のみの設置に削減され、他の車両間では直ジョイントによる接続となっている。 また試作車両(Z0編成)にはU001編成と同様に・・投光器で構成されるの検測装置が設置され、車体傾斜時の架線との接触状況などの確認が行われていた。 を行った際、一時的に取り外されたが、量産車が登場した現在でも設置されている。 行先表示器・座席指定表示器 [ ] JR東海の営業用新幹線車両では初めてフルカラー式が採用された。 座席指定表示器も700系C編成までのからLEDに変更され 、「指定席」は緑色、「自由席」は白色表示となっている。 なお、列車種別表示の地色はに準拠しており、のぞみは黄色、ひかりは赤色、こだまは青色、みずほは橙色、さくらは桃色、つばめは水色の地色で表示される。 中央締結式(N700A G・F編成、N700系 X・K編成) は新幹線車両として最高の、並みの2. これにより編成出力は17,080 kWとなり、700系と比べて約30 向上した。 は、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。 Z・N編成(従来のN700系)では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成(改造Aを含むN700A)では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。 これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。 本系列(16両編成)では14M2Tの編成となり電動車の比率が上がったため、300系や700系で使用されていたT車のが廃止され、その分の制動力を14両のM車ので得るようにした。 ATC の老朽置き換えに伴い設置されたデジタルATC ATC-NS 車上装置が搭載され、制動距離と間隔の最適化が行われる。 先行試作車(Z0編成)では、落成前の計画では700系に引き続いて渦電流ブレーキが採用される予定だったが、ブレーキ負担率の改善と重量増を避ける意味合いもあり、取りやめになった。 全周幌などの空力改善の積み重ねもこれに寄与している。 騒音についても大幅に低減されている。 車内設備 [ ] 空間と窓 [ ] 車体傾斜装置の採用で全幅は700系に比べて20 狭くなったが、強度を確保しながら車体壁を薄くするなどした結果、同系列と同等の車内空間を確保している。 このため、車内からの眺望が若干犠牲となっており、通路側の(特に普通車自由席とN・Z編成の普通車指定席のC席)から外の景色を見ることは難しい。 普通車の窓には特殊な樹脂を採用している。 従来のの表面に特殊ポリカーボネート樹脂製シートを貼り合わせたタイプと比較して、飛び石などに強く、耐久性に優れ軽量であるとともに、部材使用量を約半分に抑え、単位面積当たりの質量を約3割軽量化することに成功した。 また、車体側の開口部に窓材がはまり込むような形状とすることで、車体表面と窓との段差を極力小さくするようにしている。 セキュリティ対策 [ ] デッキ部防犯カメラ 鉄道車両では初めて、すべての乗降口ドア上部と運転室出入口にを設置し、乗務員室の上で監視できるシステムが備えられた。 これは乗降口に備え付けられている非常用がいたずらで操作され、その安全確認のためしばしば遅延をきたしていることや、室や喫煙ルームなど個室部分の増加とともにそれらの空間を悪用される恐れがあるため、防犯カメラによる抑止効果を図るためである。 また、防犯カメラを設置することで、の発生や・の抑止効果も期待できるとした。 ただ、2015年にが発生したことを受けて、追加対策として、デッキ通路部および車内(両端にあるの横)にも防犯カメラを増設することになった。 事件以降に追加新造する車両は製造時に対応、既存車両についても2018年度までにすべての車両に追設するとしている。 2016年2月23日より、車内などに増設が完了した1編成が運行を開始している (1編成あたりのカメラは60台から105台に増加)。 なお、N700系以降に登場した、、の各車両では、新造時からデッキ部に加えてを除くすべての客室内にも防犯カメラを設置している。 この他、ドアコックのいたずら対策として走行中にドアコックの蓋を自動的に施錠して開けられないようにすることとし、蓋を開けると警報ブザーが鳴る機能が備えられた。 追加新造するN700系は製造時に設置し、既存のN700系および施錠機能のみ追加する700系および500系においても2009年9月までにすべての改修を終えた。 その他の設備 [ ] は2両に1箇所(奇数号車の東京寄り)に設置されており、大便所2箇所(2箇所)と男性用小便所1箇所、2箇所という構成である。 ただし、1号車(781形・783形)は客室スペースを確保するため、洗面所が1箇所となっている。 洋式便所に統一されるとともに、新幹線車両では初めて対応トイレが設置された。 (16両編成は11号車に8両編成は7号車)また一部のトイレには交換台、多目的室にはベビーチェアも設置されている。 車内は全席とし、強制排煙装置やJR東海の小牧研究施設が開発した脱臭装置を備えた喫煙ルームを設けている。 喫煙ルームに近い座席ではを希望する乗客の希望を優先してが発行される。 でも本系列で運転される列車は全席禁煙である旨と喫煙ルームが何号車に設置されているかがアナウンスされる。 」など従来からのものに加えて、駅停車時のドア開閉方向も表示されるようになっている。 実際の表示に使用されている色は、Z・N編成では白色・橙色・黄緑色・水色・赤色の5色(「こだま」使用時には深青も使用)だが、このうち赤色は接続するも含めて大幅な遅れや運休・運転見合わせなどが発生した際の告知に使用される。 企業広告やS・R編成では、薄紫色や緑色などフルカラーを存分に生かした表示がなされている。 座席番号表示なども含めて、車内外ともに各種表示の文字が従来車に比べて大判化されていることも本系列の特長である。 運転室および車掌室には乗務員連絡用の端末が搭載されており、車掌が客室内にいても乗務員間の連絡ができる。 また、このPHS端末から直接車内放送を行うこともできる。 数少ない違いとしては下記が挙げられる。 JRマークは当初、300・700系と同様に1・8・16号車の形式番号の前に貼り付けられていた。 その後Z編成は2010年頃からJR東海所有車とJR西日本所有車の識別のため全車の形式番号の前に貼り付けられる様になり、少し遅れてN編成も全般検査時の再塗装時に順次全車に貼り付ける様になった。 JRマークの色や車両番号の番台区分および編成番号のアルファベットが違う。 車体塗装は700系16両編成と同じく窓下に太帯(上側)と細帯(下側)が並んでいるが、先頭部分のラインが斜めに切り込まれる部分の角度、若干小さくなっている。 また700系とは異なる、「N700」のロゴの中に車輌のシルエットが入った独自のを車体側面に掲げている。 なお、量産先行試作車であるZ0編成は細かい外観のポイントとして客用ドア横の号車番号表記と禁煙が横に並んでいたのに対し、量産車では縦並びとされた(300系は、登場当初は縦並びであった)。 そして最初の全般検査を2009年8月に浜松工場から出場した際、車体側面の号車表示や身障者表示などはそれまでより一回り大きいものへ、車体表記やグリーン車のマークは一回り小さいものへと、車体外装のピクトグラム類がZ1編成以降の量産車と揃えられた。 しかし、量産車で設置されている喫煙ルームの新設などの改造はされず、喫煙車の禁煙マークも貼られていない。 出場試運転後の8月5日には再び浜松工場へ戻っている。 N700系のロゴ 台車(Z・N編成) [ ] は300系以来の実績がある、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのを採用しており、軸箱の上部と台車枠の間には軸ダンパーが装備されている。 700系では、先頭車両進行方向側の台車にのみ空気抵抗軽減用のカバーがついていたが、本系列からは、台車部分の転動音・空力音を低減するためにすべての台車に台車カバーが採用された。 先行試作車(Z0編成)では、試験の途中でカバーの形状が変更されており、変更後のものが量産車にも採用された。 先頭車両の台車カバーも、700系のそれより空気の流れを考慮した3次元的な造形となっている。 軽量化とリサイクル性の面から、 CFRP が採用されている。 は比例電磁式リリーフ弁による無段階制御のものを採用し、台車の牽引装置の中心ピン付近の台車枠と車体の間の枕木方向に装備され、減衰力を無段階で制御できるようになっている。 また、トンネルと明かり区間での線路データマップを元にそれぞれの区間で最適な制御パラメータを選択する機能をもつ。 700系では一部の車両のみに搭載されていたが、本系列では全車両に搭載することで乗り心地の改善を図っている。 700系とは異なり、台車はZ編成とN編成で共通のものを採用する。 これは、自車の位置を、車両に記録された線路データを元に、地上側から送信される絶対位置情報により補正しながら位置を特定し、曲線区間で車体を傾斜させるもので、曲線の線路の外軌側の空気ばねを上昇させるシステムとなっている。 車体傾斜機能は大半が半径4000 m以上のカーブである山陽区間では使用しないが、完全に機能を停止するのではなく車体を水平に保つLV制御(0度制御または水平制御)として機能しており、乗り心地を向上させている。 信頼性を確保するために、車体傾斜装置の制御系統は二重化されている。 この二系統が両方ともトラブルなどに見舞われた場合、車体傾斜装置の使用を停止し、700系と同じ運転パターンに変更されるというバックアップ機能が搭載されている。 N700系の車体下部の牽引装置の中心ピン付近に装備されている、比例電磁弁リリーフ方式による無段階減衰力調整式のセミアクティブサスペンション 車内設備 [ ] グリーン車は東京寄り(775形、776形)もしくは博多寄り(777形)車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。 車販準備室を備える車両(786形700番台・3700番台、787形400番台・3400番台)には、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。 11号車には対応トイレとベビーチェア付きの多目的室が設置される。 喫煙ルームを3・7・10・15号車のデッキ部分に計6か所設けている。 座席 [ ] シートピッチは100系以降の標準である、普通車1,040 mm、グリーン車1,160 mmである。 ただし、1号車(783形)と16号車(784形)は先頭形状との兼ね合いで1,023 mmとなっている。 普通車は座席幅を700系から10 mm拡大して440 mmとし 、グリーン席には新たに開発された「シンクロナイズド・コンフォートシート」が採用された。 これはリクライニングすると座面後部が沈む構造で、座り心地が改善された。 国内線のに近いものといえ、具体的には、ヘッドレストとレッグレストが装備されていない以外はほぼ同等の仕様となっている。 座席幅も475 mmから480 mmに拡大された。 300系以降の座席は編成重量削減のため座席クッションのを廃止しを重ねる構造だったが、座り心地の点で評判が芳しくないため、本系列ではコイルばねとSばねの両方の特徴を併せ持った金属製のねじればねを採用し、これに樹脂製ばねを加えた複合ばねの上にウレタンを敷く構造に改良された。 普通車座席の背もたれは高機能な新型のクッションである。 通勤電車用の座席に比べ着座時のフィット感に配慮されている。 弾力性が長持ちするとともに耐久性に優れるほか、ポリエステル素材のため完全循環型システムでできる。 このほかの素材ではグループ製のと「セプトン コンパウンド」も使われている。 マジックテープは従来からのヘッドレストカバー・座席表皮端末固定用に加え、座席表皮の浮き止めやクッションパッドにも新たに採用された。 また、のバンド部やとび縄の縄部分にも使われている「セプトン コンパウンド」は座席の肘掛に採用された。 これまでのポリカーボネート製より肘掛が柔らかくなったことで触り心地を向上し、硬いものが接触した時に発生する不快音の低減を実現した。 テーブルはサイズのが置けるサイズに拡大され、コンセントは700系では最前列座席の妻壁のみに設置されていたが、本系列ではグリーン車の全座席と普通車の窓側(A・E席)・最前部・最後部の座席に設けられた。 その結果、1編成の定員(1,323人)の約6割に当たる個数が用意されたことになる。 また、座席番号表示と、テーブル背面の車内設備案内などの文字やは、従来のものより大きくなり、見やすくなっている。 100系以降700系までは所有会社によって座席の色や形状などの仕様が異なっていたが、本系列では統一されている。 車内には松下電工(現在の)製や製の器具も採用された。 このLED照明器具は白熱灯に比べ消費電力が少なく振動に強い。 1編成あたりの納入台数 松下電工製 グリーン車への通路部にフットライト26台 運転席にスポットライト12台と補助ライト2台 東芝ライテック製 グリーン車に読書灯200台と側補助灯100台 喫煙ルームなどに直線補助灯45台と円筒スポット灯43台 このほか足元を暖める機能(レッグウォーマー)も新たに導入された。 グリーン車の各座席に設置されたオーディオサービス用のコントロールパネルがあったが、サービス終了に伴い検査時の座席交換の際に取り外される事となっている。 普通車 100 V電源 そのほかの設備 [ ] 公衆無線LANサービス 2009年春のダイヤ改正からによる接続サービスが利用できるようになった。 ただし東京 - 新大阪間での利用となる。 またこのサービスは有料で、事前に特定の(無線LAN運営業者)と契約をしなければならない。 2018年7月からは、これとは別に無料で使える、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が開始された。 これには、が対応している。 X・K編成への改造 [ ] 2012年4月、JR東海はN700Aの導入に合わせ、同社が保有する現行のZ編成(0番台)全80編成をN700Aと同様のスペックに改造工事を実施すると発表した。 改造内容 [ ]• キャリパー式車輪ディスクブレーキのブレーキディスクのボルト締結方式を、内周締結式から中央締結式に変更(ブレーキの強化)。 定速走行装置の搭載・地震ブレーキの搭載で、N700Aに採用する機能の一部を反映する。 台車振動検知システムの搭載は行われない。 なお、概算の改造費用は約230億円である。 また、改造済の編成記号はX編成となり0番台から2000番台に改番される(ただしX0編成は9000番台のまま)。 2013年から3年間をかけて順次、各編成の全般検査時に浜松工場で実施され、2013年度に32編成、2014年度に37編成、2015年度に11編成の改造が行われた。 2015年8月5日、改造工事の完遂式が行われた。 初めて改造が完了する編成は2013年5月中旬から運用を開始され、改造した車両には現行ロゴに「A」の文字を追加した新しいロゴが貼り付けられる。 改造後の車両は、「スモールA」 または「N700typeA」 とも呼ばれる。 2000番台のロゴ この改造によって、車両の性能をできるだけ統一することが可能になり、補修上も運用上も金額はかかるもののメリットがあるとのこと。 また、JR西日本でも中央締結ブレーキディスクの試験を九州直通用のS1編成で行った。 なお、JR西日本も現行のN編成(3000番台)全16編成も博多総合車両所で同様の改造が実施され、改造済みの編成記号はK編成となり3000番台から5000番台に改番される。 番台としては、X0編成が9000番台、Z編成量産車が0番台、N編成が3000番台、X編成が2000番台、K編成が5000番台を名乗る。 Z0編成 現・X0編成 の量産車編入が行われなかったことから100系・300系・700系 とは異なり、編成番号と下2桁の車両番号のずれが生じていない。 Z・N・X・K編成1号車として使用。 博多向き運転台、便所・洗面所を備え、空気圧縮機などを搭載する。 定員65名。 シートピッチは1,023 mm。 784形 T' C 普通席を備える制御付随車。 Z・N・X・K編成16号車として使用。 東京向き運転台を備え、空気圧縮機などを搭載する。 定員75名。 シートピッチは1,023 mm。 JR東海の本形式の内50両には、地区を走行中に車体に付着した雪の状況を撮影する車上カメラが設置されており、総合指令所にリアルタイムに画像が送られ、冬季の安定輸送の確保に資している。 785形 M 1,M 1w 普通席を備える中間電動車。 0,3000,2000,5000番台 M 1 Z・N・X・K編成4号車として使用。 公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。 定員100名。 9001 M 1 X0編成4号車として使用。 を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。 定員100名。 300,3300,2300,5300番台、9301 M 1w Z・N・X・K編成5号車として使用。 便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機・などを搭載する。 定員90名。 500,3500,2500,5500番台、9501 M 1w Z・N・X・K編成13号車として使用。 便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機などを搭載する。 定員90名。 600,3600,2600,5600番台、9601 M 1 Z・N・X・K編成12号車として使用。 公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置・集電装置などを搭載する。 定員100名。 785形600番台 785-613 姫路駅 786形 M',M' w,M' h 普通席を備える中間電動車。 主変圧器を搭載する。 0,3000,2000,5000番台 M' Z・N・X・K編成6号車として使用。 自動販売機 などを備える。 定員100名。 9001 M' X0編成6号車として使用。 公衆電話などを備える。 定員100名。 200,3200,2200,5200番台 M' Z・N・X・K編成14号車として使用。 定員100名。 9201 M' X0編成14号車として使用。 自動販売機 を備える。 定員100名。 500,3500,2500,5500番台 M' w Z・N・X・K編成3号車として使用。 便所・洗面所(ともに東京寄り)、喫煙ルーム(博多寄り)などを備える。 定員85名。 9501 M' w X0編成3号車として使用。 便所・洗面所(ともに東京寄り)、公衆電話(博多寄り)などを備える。 定員85名。 700,3700,2700,5700番台、9701 M' h Z・N・X・K編成11号車として使用。 便所・洗面所・多目的室・車椅子対応設備・車販準備室・自動販売機 などを備える。 定員63名。 7 m 高速ボルスタレス台車、中央締結ブレーキディスク付き 2011年5月、JR東海は700系の老朽取り替え車として改良型となるN700系1000番台(通称「 N700A」、「A」はAdvanced(アドバンス、「進歩」の意)の頭文字)を投入することを発表し、2012年8月21日に落成第1編成が公開された。 現行の0・3000番台をベースとしているため、外観もほぼ同じであるが、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点からいくつもの改善が行われている。 主な改善点は以下の通り。 車体構造• 台車振動検知システムの採用。 車体傾斜装置の動作範囲を曲線半径5,000 未満の曲線にまで拡大することで、乗り心地を改善。 性の観点から、台車カバーをステンレス製に変更。 電動車両全車の主変換装置を、走行中に受ける床下の走行風を利用して半導体素子の冷却を行い、小型軽量化を図ったブロアレス主変換装置 TCI101 に統一。 原設計は東芝が担当。 モニタ中央装置と各車両のモニタ端末機を接続する通信回線伝送容量を100 から1 に向上させ、新たに搭載されたモニタ幹線データ記録装置に対応。 ATC情報を活用したを搭載。 接客設備• 従来はグリーン車のみに採用されていた吸音床構造を普通車にも採用。 さらに、グリーン車の内壁には新たに制振パネルを搭載することで、さらなる静音化を図っている。 座席の模様を薄い色に変更。 「普通車はより明るく、グリーン車はより落ち着いた」雰囲気とした。 座席の背もたれのヘッドレストの改良。 トイレや洗面室の電灯を、利用者が来ると明るくなる、調光機能付きLED照明に変更。 従来のN700より車内照明の電力を2割削減した。 自動販売機の廃止(2013年末投入分より )。 扉上のドア開閉予告灯装着。 (従来のN700には付いてないため、車内からではロゴマークの変更と共に相違点がある唯一の存在) なお、外観上の区別のため車体横にはAdvancedの「A」をあしらったロゴマークが刻まれる。 編成記号は G。 2012年(平成24年)度に6編成、2013年(平成25年)度に7編成の計13編成を製作して700系を置き換える計画で、費用は概算で660億円である。 さらに2014年(平成26年)度から2016年(平成28年)度末にかけ毎年度6編成ずつ、計18編成を追加投入する計画で費用概算は約880億円。 新たにトイレ便座にを加える。 これにより2016年度末にはN700Aが31編成、0番台が80編成となり、同社の新幹線車両全体の8割以上がN700系およびN700Aとなる予定。 営業運転開始は2013年2月8日。 一番列車は、「のぞみ203号(G3編成)」と、「のぞみ208号(G2編成)」で、とにおいてそれぞれ出発式が行われた。 JR西日本も、平成25年11月下旬にN700A(N700系4000番台)を1編成投入した。 編成記号は F。 2015年度、2016年度には4編成ずつ投入される予定である。 なお、N700Aは限定運用ではなく、G編成はZ・X編成と、F編成はN・K編成とそれぞれ共通運用が組まれている。 当初は東海道区間のみの運用だったが、2013年3月16日ダイヤ改正より山陽新幹線への乗り入れも開始された。 編成一覧(G・F編成) [ ] 編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考 G1 2012年8月24日 日本車輌製造 G2 2012年11月7日 日立製作所 G3 2012年11月16日 日本車輌製造 G4 2013年1月22日 G5 2013年1月31日 日立製作所 G6 2013年2月22日 日本車輌製造 G7 2013年4月17日 日立製作所 G8 2013年7月11日 日本車輌製造 G9 2013年9月20日 G10 2013年10月29日 G11 2013年12月11日 G12 2014年1月21日 G13 2014年2月21日 G14 2014年7月4日 G15 2014年7月31日 日立製作所 G16 2014年8月26日 日本車輌製造 G17 2014年10月21日 G18 2014年12月3日 日立製作所 G19 2015年2月17日 日本車輌製造 G20 2015年4月14日 G21 2015年6月11日 日立製作所 G22 2015年8月28日 日本車輌製造 G23 2015年10月20日 G24 2015年12月16日 日立製作所 G25 2016年2月16日 日本車輌製造 G26 2016年4月6日 日立製作所 G27 2016年6月10日 日本車輌製造 G28 2016年8月30日 G29 2016年10月19日 日立製作所 G30 2016年11月1日 日本車輌製造 G31 2016年12月13日 G32 2017年3月7日 G33 2017年4月21日 G34 2017年6月13日 G35 2017年7月19日 G36 2017年9月5日 日立製作所 G37 2017年10月17日 日本車輌製造 G38 2017年12月5日 G39 2018年1月16日 G40 2018年6月8日 G41 2018年10月13日 G42 2018年7月20日 日立製作所 G43 2018年9月18日 G44 2019年1月8日 日本車輌製造 G45 2019年2月15日 G46 2019年3月22日 G47 2019年4月20日 日立製作所 G48 2019年6月8日 日本車輌製造 G49 2019年7月16日 日立製作所 G50 2019年9月16日 日本車輌製造 G51 2020年2月21日 日立製作所 編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考 F1 2013年11月27日 日立製作所 F2 2015年8月1日 日本車輌製造 F3 2015年9月3日 日立製作所 F4 2015年11月3日 F5 2016年2月7日 日本車輌製造 F6 2016年4月15日 F7 2016年5月29日 日立製作所 F8 2016年9月7日 F9 2016年10月11日 日本車輌製造 F10 2017年8月22日 F11 2017年10月3日 F12 2017年12月23日 日立製作所 F13 2018年4月17日 F14 2018年10月17日 F15 2018年8月21日 日本車輌製造 F16 2019年2月18日 日立製作所 F17 2018年11月26日 日本車輌製造 F18 2019年6月17日 日立製作所 F19 2019年7月12日 日本車輌製造 F20 2019年10月18日 日立製作所 F21 2019年11月12日 日本車輌製造 F22 2019年12月10日 日立製作所 F23 2020年3月20日 日立製作所 F24 2020年2月22日 日本車輌製造 J編成(N700S) [ ] 詳細は「」を参照 2020年7月1日、N700Sはのぞみ1号 より運用を開始した。 運用はN700系と共通となっている。 に東海道新幹線の第六世代にあたる 次期新幹線車両である「 (Sは、Supreme(スプリーム、最高の)の頭文字)」の確認試験車を製作することを発表した。 に試験走行開始した。 7月から営業運転を開始し、N700系初期車の置き換えとして2020年度に12編成、21・22年度にはそれぞれ14編成ずつ投入し、費用は2400億円(1編成あたり60億円程度)である。 なお、N700SはJR東海による単独開発である。 また、N700S確認試験車J0編成は営業運転には使用せず各種試験用に用いられ、J1編成は量産第1編成として新たに製造された。 運用(16両編成) [ ] 2020年1月5日現在 [ ] 特記無き限り定期列車における運用について記載する。 東海道新幹線区間についてはJR東海HP「東海道・山陽新幹線の時刻表」2019年11月20日~2020年2月29日の時刻表に基づく。 のぞみ• 一部不定期列車を除く全列車に運用。 山陽新幹線区間のみ運用の上り3本・下り2本を除く全定期列車に運用。 東京駅 - 間:下り4本・上り6本に運用。 東京駅 - ・間:下り3本・上り4本に運用。 東京駅 - ・間: 上り28本下り29本に運用。 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間: 下り4本・上り5本に運用。 - 博多駅間:下り1本・上り1本に運用。 これにより、共通運用していた500系は編成を16両から8両に短縮して「こだま」に、700系は順次「ひかり」「こだま」にそれぞれ転用され、300系・を逐次置き換えた。 2007年7月1日ダイヤ改正 [ ] 2007年7月1日「のぞみ」で運転開始(東京駅 - 博多駅間:下り2本・上り3本、品川駅 - 博多駅間:下り1本、東京駅 - 新大阪駅間:1往復)。 その後、N700系の増備に伴い、700系や500系で運転されていた「のぞみ」を順次置き換えていった。 2008年3月15日ダイヤ改正 [ ] N700系「のぞみ」の通過待ちをする0系「こだま」() 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の毎時1本がN700系で運行される。 定期列車としては初めて「ひかり」2本に充当されるなど、上下合計で43本の「のぞみ」・「ひかり」が本系列で運転されるようになった。 また小倉駅 - 博多駅間の「こだま」2往復にも間合い運用として充当されるようになった。 さらに同年5月27日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年2月にかけて30本の「のぞみ」運用を置き換えた。 また、2008年10月1日より「ひかり」での運用1本が新たに追加。 また、山陽新幹線の「こだま」1往復にて300系の代走として一部の日に充当された。 2009年3月14日ダイヤ改正 [ ] 上下合計88本の「のぞみ」「ひかり」「こだま」がN700系で運転される。 特に、東京駅 - 広島駅間と東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」の1本ずつの毎時2本がN700系で運行される。 さらに、同年4月28日から順次「のぞみ」での運用が増加し、同日から翌年3月にかけて28本の「のぞみ」運用を置き換え、500系は「のぞみ」運用から撤退した。 また、2009年10月2日以降、「ひかり」での運用が同日から12月にかけて2本追加された。 過密ダイヤの影響で、これまで高速化による所要時間短縮の恩恵は早朝・深夜の列車にしか得られていなかったが、この改正で全日においてN700系専用のダイヤが組まれ、若干ではあるもののデータイムにもその恩恵がもたらされることとなった。 当時の本系列による東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」は、日中でも東京駅 - 新大阪駅間を4駅停車しながら従来の3駅停車「のぞみ」の一部と同等の2時間33分で結び、日中「のぞみ」の標準到達時間を延ばすことなく品川駅と新横浜駅の両駅に全列車を停車させることができた。 2010年3月13日ダイヤ改正 [ ] 東海道・山陽新幹線を直通するすべての定期「のぞみ」101本がN700系で運転されている。 また、博多駅 - 小倉駅・新下関駅間の「こだま」にも1往復ずつ充当される。 2017年3月4日ダイヤ改正 [ ] 東海道・山陽新幹線を直通または東海道新幹線内で完結するすべての定期「ひかり」がN700系化。 また、山陽新幹線内の新ATC導入に伴い、速度向上と到達時間短縮が図られる。 合わせて東海道新幹線内の「こだま」もN700系使用列車が2本増加。 2020年3月14日ダイヤ改正 [ ] 東海道新幹線区間内がすべての列車がN700系化 [ ]。 事故・事件からの復旧 [ ] 2015年6月30日、「のぞみ225号」の新横浜 - 小田原間を走行中に男が1号車に放火・焼身自殺し( )、X59編成のうちダメージが酷かった1号車の783-2059が廃車になった。 その後日本車輌製造で2代目となる783-2059が代替新造され、2016年7月25日に試運転が行われ、7月30日の「のぞみ205号」から営業運転に復帰した。 前照灯などは1000番台に準じたが行われているが、連結編成の仕様に合わせられている。 投入スケジュール [ ] 山陽新幹線区間を走行するN700系Z28編成(0番台) (2009年4月8日 岡山駅 - 相生駅間) 2006年5月26日のJR東海・JR西日本両社の発表では、投入計画は以下のとおりとされた。 2007 平成19 年度:23編成 …東海15、西日本8• 2008 平成20 年度:17編成 …東海16、西日本1• 2009 平成21 年度:14編成 …東海11、西日本3• 計:54編成 …東海42、西日本12 費用はJR東海が約2000億円、JR西日本が約600億円であり、2009年度には東海道・山陽新幹線直通のすべての「のぞみ」を本系列に置き換える計画だった。 その後、営業運転開始後の好調と増備によるさらなる地球環境への貢献を図るため、従来の計画を前倒しするとともに2009年度以降にも追加投入され、合計で1,500両以上が製造されることとなった。 2008 平成20 年度:17編成 …東海16、西日本1• 2010 平成22 年度:18編成 …東海16、西日本2• 2011 平成23 年度:16編成 …東海のみ• 計:96編成…東海80・西日本16 は当初計画からの増加。 Z0編成を含めた場合だと、97編成…東海81・西日本16 追加投入の費用はJR東海が約1,800億円、JR西日本が約200億円で、総額はJR東海が約3,800億円、JR西日本が約800億円となる。 2012年度からは、1000番台「N700A」の投入が開始された(前述)。 続いてJR西日本も2012年12月21日に2013年12月頃に1編成の投入を発表した。 また、2014年11月19日に、2015年度と2016年度に8編成の追加投入を発表した。 2012 平成24 年度:6編成 …東海のみ• 2013 平成25 年度:8編成 …東海7、西日本1• 2014 平成26 年度:6編成 …東海のみ• 2015 平成27 年度:10編成 …東海6、西日本4• 2016 平成28 年度:10編成 …東海6、西日本4 2015年10月には、JR東海が2016年度から2019年度にかけて計20編成を追加投入し、2019年度末にはすべての車両がN700Aタイプになると発表した。 続いてJR西日本も2016年12月21日に2017年度から2019年度にかけて15編成の追加投入を発表した。 費用はJR東海の場合、車両の製造費・改造費で1040億円。 2017 平成29 年度:10編成 …東海7、西日本3• 2018 平成30 年度:13編成 …東海7、西日本6• 6号車がグリーン車・普通車の合造車、ほかの車両は普通車である。 前述のとおり、東海道・山陽新幹線用の編成と仕様が大きく異なる点が複数存在する。 車体構造 [ ] 主要構造はZ・N編成と同じアルミニウム合金製を採用している。 更なる騒音低減のために、車体天井中央部にあるの覆いを車体屋根中央部の型材と一体化構造とし、引通線自体は型材内を貫通する構造としている。 4 - 5号車間には、異常時の回路切り離しが可能な特高圧引き通しケーブルヘッドが装備されている。 そのケーブルヘッドの傾斜角が騒音との兼ね合いで5度となっており、Z・N編成のものとは形状が違う。 そのため全周幌とケーブルが接近し、間隔の確保ができないため4 - 5号車間の全周幌の天井部分が撤去されている。 塗装 [ ] 車体側面に描かれるロゴ ボディカラーには陶磁器のを連想させる白藍色を使用し、紺藍色と金色の側面ラインが1本入っている。 両先頭車両と奇数号車の側面にはロゴマークが貼り付けられている。 これはJR西日本とJR九州が相互協力して山陽・九州新幹線の乗り入れを実現することを、手を携えて交わるような曲線で表現している。 ただし車体の左右ではロゴのアルファベットの位置が異なる(どちらもKYUSHUの文字が下り方に、WEST JAPANの文字が上り方になるように書かれている)。 R10編成においては九州新幹線全線開業を記念した撮影のため、のラッピングが施されたことがある。 R2編成は2013年10月1日から11月4日の間、「どっちゃん行く? 熊本キャンペーン」の一環として、熊本県営業部長の「」と名誉駅長の「」のラッピングを施して運行された。 2015年2月14日から2016年1月にかけて、S編成2本にのアトラクション「」のラッピングが施され、主に土曜日の「さくら580号」「ひかり580号」を中心に運行された。 R7編成 は2016年7月9日から9月30日の間、「元気に! 九州プロジェクト」の一環として九州各県のキャラクター をデザインしたラッピングを施して運行された。 また、短編成化による冗長性の確保のため、ユニット解放時の限流値増機能を有する。 電源・制御機器 [ ] 主変圧器は、単相外鉄形送油風冷式(定格容量5,650 )を採用し、小型・軽量化を図っている。 内蔵されたブロアでの冷却による強制風冷沸騰冷却方式を採用し、車体側面から制御機器を引き出して点検可能な構造とした WPC204 を搭載する。 主電動機はWMT207, WMT208, WMT209を搭載する。 WMT207 は中間車両用、WMT208 は高周波ノイズ低減対策として回路にコアを挿入した先頭車両連結面用、WMT209 は高周波ノイズ対策のコアとノイズ対策としてシールドカバーとジッパーチューブを取り付けた先頭車両運転台寄り用である。 台車 [ ] JR九州の検修設備の関係で500系や700系E・B編成、800系の台車をベースにしたボルスタレス台車 WDT208 を搭載している。 これは軸箱支持方式を軸梁式とし、軸箱側端部と台車枠との間に軸ダンパが装備されている。 駆動方式も全車WNドライブを採用しているが、車体傾斜装置は東海道区間へは乗り入れないため未搭載であり、準備工事に留めている。 特徴としては下記のような点が挙げられる。 軸受け性能を向上させるために車軸の軸受けのサイズを直径130 mmに拡大• 軸受けの荷重分布を最適化するために軸箱体の形状を変更• WN駆動部の塵除けを水除けに変更することで、が多い九州区間(特にを抱える鹿児島県内)での防塵性能を強化• セミアクティブダンパを搭載 保安装置 [ ] 東海道区間・山陽区間・九州区間での仕様が異なるため、そのすべてに対応した設備となっている。 また ATC は、導入当初は東海道・九州区間においてデジタルATC(、KS-ATC)、山陽区間においてアナログATC()であったため、それぞれに対応する設計となった。 東海道区間には営業運転での乗り入れはないが、へのと山陽区間の将来のATC-NS化を考慮し設置された。 なお2017年2月19日に山陽区間(含む)がすべてデジタルATC(ATC-NS)された。 車内設備 [ ] 編成は、グリーン車(6号車の半室で定員24名)・普通車指定席(4 - 8号車で計282名)・自由席(1 - 3号車で計240名)からなり、車内はいずれも木目調のデザインが用いられて落ち着きのある内装となっている。 喫煙ルームの設置や6号車の半室グリーン車化による定員の減少を最小限に抑えるべく、室内機器配置の最適化が行われた。 7号車には車椅子対応座席を備えており便洗設備も広めの設計で、3・7号車には喫煙ルームを、5号車には女性専用トイレとパウダールームを備えている。 なお、内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。 この他、3・7号車には16両編成では廃止された自動販売機が設置・稼働している。 また、はS編成はN編成と同様の『』 、R編成が作曲によるオリジナルのチャイムを使用する。 R編成では、・・発着時は特別にアレンジされたチャイムが鳴る。 通路部のには紫紺色と金茶色のや柄を取り入れている。 普通車自由席の仕切り壁と荷棚先端部は 若桜調の木目化粧シート張り、指定席の仕切り壁と荷棚先端部は 朱桜調の木目化粧シート張りとなっている。 普通車のシートピッチは1,040 mmに統一されているため、両先頭車の座席列数がZ・N編成と比べて1列ずつ減少している。 そのため、両先頭車の側窓が1つ少なくなっている。 普通車自由席はZ・N編成普通席をベースとしている。 モケットの基本色は3列側が「」、2列側が「」とし、表面の柄は市松模様を主体としている。 普通車指定席はモケットの色は濃菜種色をベースとし、遠山紋をアレンジした紋様を採用した。 背面テーブルなどに木目調の木材を採用。 座席中央の肘掛が可動化されている。 座席の寸法は700系「ひかりレールスター」の指定席「サルーンシート」と同様肘掛の幅も大きく取られており、実効的な座席幅は600 mm以上とグリーン席並みの基本寸法を有している。 グリーン席は、Z・N編成グリーン席で新たに搭載されたシンクロリクライニング機構にエアシリンダー駆動によるレッグレストを新たに搭載し、ピローを取り付けるなどして実効座席幅がほぼ同じである普通車指定席との差別化を図っている。 モケットには濃紫紺色の花唐草模様の生地を採用し、などに木目調の木材を使用している。 東海道・山陽新幹線を走るN700同様、グリーン車全席と、指定席・普通席の前後方と窓側にパソコンや携帯電話を充電するためのAC電源が備わっている。 は奥行きが400 mm。 高さは手前が390 mm、弧を描きながら低くなり最奥部では250 mmになる。 また、N700系グリーン車のオーディオ設備はかつてラジオを聞くことができたが、2013年をもって廃止されている。 本番台区分に属する各形式名とその車種は以下のとおり。 編成定員はS編成・R編成ともに546名である。 766形 M' hS グリーン席と普通席を備える中間電動車。 6号車として使用。 車掌室を備え、主変圧器・補助電源装置などを搭載する。 定員60名(グリーン席24名・普通席36名)。 781形 M C 普通席を備える制御電動車。 1号車として使用。 鹿児島中央向き運転台、便所・洗面所を備え、空気圧縮機などを搭載する。 定員60名。 782形 M' C 普通席を備える制御電動車。 8号車として使用。 新大阪向き運転台、公衆電話を備え、空気圧縮機、補助電源装置などを搭載する。 定員56名。 786形7000, 8000番台 M' 普通席を備える中間電動車。 3号車として使用。 公衆電話・便所・洗面所(ともに新大阪寄り)、喫煙ルーム・自動販売機(鹿児島中央寄り)などを備え、主変圧器、補助電源装置などを搭載する。 定員80名。 787形 M 2,M 2w 普通席を備える中間電動車。 主変換装置を搭載する。 7000, 8000番台 M 2 4号車として使用。 空気圧縮機などを搭載する。 定員80名。 7500, 8500番台 M 2w 5号車として使用。 便所・洗面所・パウダールームを備える。 定員72名。 788形 M 1 普通席を備える中間電動車。 主変換装置を搭載する。 7000, 8000番台 2号車として使用。 定員100名。 7700, 8700番台 7号車として使用。 便所・洗面所・車椅子対応設備・多目的室(ともに新大阪寄り)、喫煙ルーム・車販準備室・自動販売機(鹿児島中央寄り)などを備える。 定員38名。 編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考 S1 2008年10月24日 川崎重工業 日本車輌製造 近畿車輛 量産先行車 S2 2010年4月20日 川崎重工業 S3 2010年7月12日 日本車輌製造 S4 2010年6月22日 川崎重工業 S5 2010年8月4日 S6 2010年9月14日 S7 2010年11月17日 近畿車輛 S8 2011年1月14日 S9 2011年2月16日 日本車輌製造 S10 2011年4月12日 S11 2011年5月30日 川崎重工業 S12 2011年6月24日 S13 2011年7月11日 S14 2011年8月1日 S15 2011年10月3日 S16 2011年10月23日 S17 2011年11月15日 日本車輌製造 S18 2012年1月23日 川崎重工業 S19 2012年2月27日 日立製作所 編成名 落成日 製造会社 編成名削除 備考 R1 2010年12月11日 日立製作所 R2 2010年11月23日 R3 2010年12月6日 R4 2010年11月27日 川崎重工業 R5 2010年12月18日 R6 2011年1月31日 日立製作所 R7 2011年1月12日 川崎重工業 R8 2011年2月4日 R9 2011年2月18日 R10 2011年2月11日 近畿車輛 R11 2012年7月6日 運用(8両編成) [ ] 2019年3月16日現在 [ ] 山陽・九州新幹線を直通するすべての「みずほ」「さくら」と九州新幹線内の「さくら」「」の一部、山陽新幹線「ひかり」「こだま」およびの一部で運用 されている。 JR西日本所有のS編成(7000番台)は運用の都合上、九州新幹線内完結列車にも使われている。 みずほ• 新大阪- 鹿児島中央間:10本すべて• さくら• 新大阪 - 鹿児島中央間:35本すべて• 広島 - 鹿児島中央間:2本すべて• 新大阪 - 熊本間:2本すべて• 博多 - 鹿児島中央間:9本• つばめ• 博多 - 鹿児島中央間:2本• 熊本 - 鹿児島中央間:3本すべて• こだま• 新大阪 - 岡山間:2本• 新大阪 - 三原間:2本すべて• 係員が床下の点検を行ったところ、13号車の台車付近に油漏れが見つかった。 翌12日、JR西日本は台車に亀裂が見つかったことを発表した。 JTSB()は脱線事故に繋がる危険性があると判断、新幹線史上初の 重大インシデントに認定した。 詳細は「」を参照 今後の予定 [ ] 先行試作車であるX0編成は、試験用車両としての用途をN700Sの確認試験車である9000番台(J0編成)に後を譲って廃車となり、すでに一部車両がで展示されている()。 保存車 [ ] () 2019年7月17日にX0編成3両がと置き換えでの屋外展示の計画がなされた。 同年6月19日から搬入され、1号車(783-9001)・14号車(786-9201)・8号車(775-9001)の連結順で保存され 、同年7月17日より見学および休憩スペースとして一般公開された。 高速鉄道シンポジウム N700-I [ ] 2009年11月16日にで「高速鉄道シンポジウム」が開催され、、、、、、の6カ国の在日関係者や、米国の高速鉄道プロジェクト関係者、日本政府関係者、大学や企業の関係者が参加した。 そのシンポジウムで、N700系をベースにした車両 N700-I と、各国の実態に合わせたシステムを組み込む「N700-I Bullet」(N700系を国際仕様としたN700-I I:International を中心とする東海道新幹線運行システムの総称 )が発表された。 N700-Iは、ヨーロッパの高速鉄道でもよく見られる編成長と同じ200 m程度(8両編成)を基本とし、輸送量に応じて編成長を自由に組み直すことが可能である。 これはJR東海が日本国外に向けて新幹線を売り込むために行ったものであり、在日大使館関係者などが同乗した。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 車両番号はグリーン車が「777-30」、普通車が「785-3505」、グリーン・普通合造車が「766-7001」など。 新幹線の試作電車や試験車両での採用例は過去にやなどがある。 700系までの車両は東京寄り先頭車(16号車)に行先表示器は設置されていなかった。 JR西日本所属車では、500系ですでにLED化されている。 最高起動加速度は500系が1. 9 kWh。 700系では、ここに左右動ダンパが装備されている。 ただし普通車3人掛け中央のB席は従来車両と同じ460 mmである。 2017年1月現在は、、、、(NTT東西)が対応。 東海道新幹線のインターネット接続サービスがバックボーンに沿線に敷設された回線()を使用しているのに対して、「Shinkansen Free Wi-Fi」は一般のモバイル回線(回線)を使用している。 また「Shinkansen Free Wi-Fi」については、山陽・九州新幹線用編成を含むN700系全編成(量産先行車のX0編成を除く)のほか、JR西日本所属の500系と700系()、JR九州所属ので対応工事を実施予定である。 この3形式は量産先行車が第1編成に編入されたため、量産車のトップナンバーは編成番号が「2」になっている。 Z0編成は1 - 4号車を日立製作所、5 - 14号車を日本車輌製造、15 - 16号車を川崎重工業が製造した。 台車に振動センサーを搭載してそこからの情報を常時監視して故障や異常が発生した場合、運転台のモニターに表示する。 2 - 4・13 - 15号車に搭載。 へ運転当日朝6時以降に問い合わせれば、その日のN700A車両の運用を聞くことが出来る。 また、新幹線改札口でも確認できる。 ただし、上り「のぞみ」30号・34号は2時間36分運転である。 意図的に火を点けているため厳密には事故ではなくだが、は「新幹線初の」と認定している。 詳細は不明だが、「新幹線EX」2016年9月号 [ ]によると可能性もある。 その場合は修理復旧扱いとなる。 実際に旧車番である783-2059で製造されたことからも、修理復旧扱いされた可能性が高い。 800系U001編成も同年7月15日から実施。 向かって左からエコトン・壺侍・がんばくん・らんばちゃん・・くまモン・・(ひぃくん・むぅちゃん・かぁくん)。 軸受けは、500系以降で実績のある密封グリース式の円錐コロ軸受けを採用している。 一方で、JR東海・西日本保有車のような始発・終着チャイムは設定されていない。 S1編成は1・2・7・8号車を川崎重工業、3・4号車を日本車輌製造、5・6号車を近畿車輛が製造した。 出典 [ ]• NHKニュース. 2020年6月18日閲覧。 鉄道ニュース. 2010年7月5日. 2009年9月. 2014年11月20日閲覧。 [ ]• 『最速への挑戦 新幹線N700系開発』大阪本社、、2005年、22頁。。 プレスリリース , , 2003年6月27日 , の2003年8月11日時点におけるアーカイブ。 , 2003年8月11日閲覧。 『最速への挑戦 新幹線N700系開発』読売新聞大阪本社、東方出版、2005年、97頁。。 『最速への挑戦 新幹線N700系開発』読売新聞大阪本社、東方出版、2005年、101 - 102頁。。 『最速への挑戦 新幹線N700系開発』読売新聞大阪本社、東方出版、2005年、118頁。。 - 日立物流• - 日本通運• プレスリリース , 西日本旅客鉄道, 2006年12月22日 , の2007年1月6日時点におけるアーカイブ。 , 2007年1月6日閲覧。 プレスリリース , 西日本旅客鉄道, 2007年6月20日 , の2007年6月26日時点におけるアーカイブ。 , 2007年6月26日閲覧。 2010年9月15日. の2010年10月15日時点におけるアーカイブ。 2011年2月19日. railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2008年10月4日. railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2009年5月18日. 2010年6月15日. の2010年6月16日時点におけるアーカイブ。 プレスリリース , 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スペック 東海

tags: , , , , , , , , , , , JR東海が、特急「ひだ」「南紀」の次期車両を想定し開発したHC85系。 その試験走行車が完成しました。 デザインは「和」がコンセプト。 コンセントは全席に用意です。 HC85系 次世代の特急「ひだ」「南紀」を見据え登場の「発電機搭載電車」 JR東海の新型特急車両「HC85系」。 その試験走行車(1編成4両)が完成し、2019年12月12日(木)、名古屋車両区で報道陣へ公開されました。 名古屋と飛騨高山方面を結ぶ特急「ひだ」、紀伊半島方面を結ぶ特急「南紀」の次期車両として使うことを見据え、開発されたものです。 特徴はまず、「ハイブリッド方式の鉄道車両」なことが挙げられます。 搭載するディーゼルエンジンの回転で発電した電気と、ブレーキ時にバッテリーへためた電気を用い、モーターを使って走るもので、かんたんにいえば「走行用の発電機とバッテリーを搭載した電車」とも表現できます。 JR東海が開発した新型特急車両「HC85系」の試験走行車(2019年12月12日、恵 知仁撮影)。 特急「ひだ」「南紀」が走る高山本線と紀勢本線は、線路上空に車両へ電気を供給する架線がなく、一般的な電車は自走できない「非電化区間」です。 そのため「ひだ」「南紀」では現在、ディーゼルエンジンで直接的に車輪を回転させる方式のキハ85系気動車(ディーゼルカー)を使用しています。 新たに登場したHC85系は、車両に発電機があるため非電化区間も自走可能。 形式名の「HC」は「Hybrid Car」を表し、「85」には、1989(平成元)年の登場以来30年にわたり走り続けてきたキハ85系から技術革新した車両、という意味が込められているそうです。 ちなみにこうしたハイブリッド車両は、ほかの鉄道会社では気動車に準じる扱いなことが一般的ですが、HC85系は各車両の形式名が「クモハ85」「モハ84」「クモロ85」と、電車の方式に従っています(標準的な気動車方式だと「キハ85」などとなる)。 その理由についてJR東海の担当者は、できるだけ「電車のメリット」を享受できるよう開発した車両であること、エンジンを除けば電車に近い車両であることを挙げます。 諸外国では エンジンを2台にする代わりにMーTーMーTのユニットで編成を組み、T車にパンタグラフとバッテリーや変圧器及び整流器を搭載して電化区間ではエンジンを停止して電車として走行させる「バイモードハイブリッド」が地域間特急車両の主流になっており、特にアメリカのニューヨークやフランスでは「電化区間での内燃動力走行」は絶対禁止になりつつあるので、HC85はせいぜいローカル線の普通列車、もしくはミュールーズの博物館で「ガラパゴス化した製品しか作れない日本を代表する製品」として展示されるのみ、と言う末路しか思い浮かびません。 量産時にはMーTーMーTーMのユニット方式として飯田線の373系置き換え用としても使用可能とすべきです。 これにより型式統一と「発電ユニットのパッケージ化による整備性向上とコスト削減」も行うべきです。

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