東京 湾 アクア ライン 料金。 東京湾アクアラインについて

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東京 湾 アクア ライン 料金

浮島換気口(最上部がカットされる前の状態) 東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線に結んで横断する、のの名称で 、 JCT - IC 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 間を「東京湾アクアライン連絡道」という。 東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断するを 東京湾横断道路と定義しており、また、旧による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。 上は、の路線に指定されており、に指定されている。 東京湾アクアライン道路全体の総延長は15. 1 km で、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9. 5 km区間に 東京湾アクアトンネル と呼ばれる、木更津側の約4. 4 km区間に アクアブリッジと呼ばれるがある。 そのトンネルと橋が直結される場所はである PA が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にが可能である。 アクアブリッジは、日本第1位の長さ(全長4384 m)の橋梁 、東京湾アクアトンネルは、・・に次ぐ日本第4位の長さ(全長9607 m、海底道路トンネルとしては世界最長。 )の道路トンネルである。 またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置(海面下60m)を通る場所で知られる。 木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある。 いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている。 1997年12月18日に開通。 日本道路公団がとして管理していたが、の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通したの JCT - を含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。 同時に・で構成されていた料金プール制(:)に組み込まれた。 のにより、現在は管理の全国路線網となっている。 11月には川崎人工島(風の塔)と木更津人工島(海ほたるパーキングエリア)の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を、区分線東側をが管轄している。 また、10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた。 夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、を計285灯を新たに取り付ける工事に2013年11月から着工し、2014年8月に完成した。 路線データ [ ]• 道路名:東京湾横断道路(名称:東京湾アクアライン)• 路線名:• 起点:神奈川県川崎市地先• 終点:千葉県木更津市中島• 延長:15. :第1種第2級・• 設計速度・最高速度:80• 車線数:3. 総事業費:約1兆4409億円• 事業期間:1987年7月 - 1997年12月• 開通:(9年)• 推定交通量• 左端は海ほたるPAで、そこから川崎までの間は海底トンネルで結ばれる。 時代に撮影 2005年 ととを結ぶアクアラインは、川崎側は、木更津側は橋梁を採用している。 この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。 1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなくとするものであった。 トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。 つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。 だからといって、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保するとを離着陸する航空機の障害となる。 そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである。 実はこの構想段階では二つの案が含まれており、一方(A案)は当時のトンネル換気技術に基づいて中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。 他方(B案)も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。 そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。 1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。 1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10 km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。 その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである。 また、川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた。 構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。 さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため 、現在の構造が採用されるに至った。 シールドトンネル(東京湾アクアトンネル)と橋梁(アクアブリッジ)は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島(海ほたるPA)で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリヤランスを確保するため高くなっている。 また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている。 風の塔()。 人工島の外径は約195 mの円形で、中央部には海底トンネル換気用として、海上96 mの大塔と海上81 mの小塔の2つの換気塔が建つ。 東京湾アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島(風の塔)、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14. 14 mの合計8機のシールドマシンによって進められた。 川崎人工島は、トンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地であり、シールドマシンを発進させるため最初に木更津人工島とともに建設された。 川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。 東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である。 川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。 トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。 浮島換気口はピラミッド状(四角錐)の装飾を有していたが、D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、2009年に上部の12 mを取り払う改修工事が行われた。 シールド工法の断面は円状であるため、東京湾アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路やなどの通信ケーブルが設置されている。 この車道下側は避難用通路としても機能するように、気圧を0. 車道には300m置きに避難口(上下線合わせて66箇所)があり、避難用通路にはNEXCO岩槻道路管制センターにつながる直通のも設置されている。 アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。 東京湾アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300 m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。 また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている。 建設の効果 [ ] 東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された。 千葉房総エリアの半島性が緩和され、首都圏の物流効率の向上や、房総半島の経済産業発展や両岸地域の相互文化交流に寄与している。 総工費は約1兆4,409億円だが、開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、そのの面で批判がある。 これは、通行料金が全国プール制に組み込まれず、アクアライン単独償還で非常に高額なためで 、普通車の海上部は通常料金で1 km当たり198. 68円であり、同様に高額な料金のより若干低い。 その結果、採算性に重大なが生じているが、これは元々の推定交通量の見通しが出鱈目だったという指摘がある。 開通20年後()には、上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに2. 7に1台の車が通過するという交通量が推定されていた。 通行料金の設定については、数回の料金改定を経て、普通車料金で開通当時は4,000円であったものが3,000円まで引き下げられた経緯を持つ。 建設のの一つとして、を構成し、また圏央道とともにの一番外側の環状道路の一部を担い、等の渋滞緩和に役立つことが期待されていたが 、僅か15の道路なのに高額な通行料金のため、アクアラインに利用転換する車両がごく僅かで、目立った成果はなかった。 しかし、の全線開通もあり、東京からまでの所要時間が約1時間前後短縮された。 また、2013年4月に(圏央道)がまでが開通し、山間部を横断することにより、・など北部地域への到達時間も短縮された。 2009年、がETC無線走行に限り「普通車800円へ引き下げる」と千葉県知事選挙で公約し当選した。 公約はとの協議を経て実行された。 社会実験による通行料金引き下げにより、アクアラインの交通量は増加。 1日の平均交通量が平均1万台だったものが4万台となった。 千葉県は、通行料金の引き下げによる経済効果は、2年半で1,155億円と推計した。 その一方で、競合するの輸送台数が、2008年度に比べて約3割減少したり、・内房線特急利用者が - で減少し、特に後のダイヤ改正で特急の - 館山駅間定期運行廃止や本数の大幅削減、日中の運転系統分離を強いられる悪影響も表れている。 鉄道併設案 [ ] アクアラインに鉄道を開通させようという意見もある。 に紙面にてアクアラインのコースを用いて、からを経てを規格にて直通させるという案が報じられ、一部の等でもが取り上げられるなどした [ ]。 しかし、今のところ実現に向けた具体的な事業案や行政的な動き、および大規模な市民運動等も起こっておらず、現実性は皆無に等しい。 かつては「中央に」といった案もあり、完成予想図も作られていた。 歴史 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2017年1月) 東京湾横断道路の構想は1961年(昭和36年)にから出された第12次勧告「東京湾の横断堤を~高潮と交通の解決策として~」 S36. 20発表)内にも書かれているとおり、その頃から構想そのものは存在したが、30年以上の歳月を経て1997年(平成9年)に実現した道路である。 東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、民間・地方公共団体・日本道路公団の共同出資により設立した東京湾横断道路株式会社が建設・管理を行い、日本道路公団が道路を所有し、対外調整を行う方式によって事業が実施された。 建設工事は東京湾横断道路株式会社が東京湾アクアラインの海上部にあたる約14. 3 km区間を担当し、日本道路公団は、事業調整・用地買収・漁業補償のほかに、川崎市と木更津市の陸上部の建設を受け持った。 東京湾の海底は、ヘドロ層の軟弱な地盤であることに加え、地震も頻繁に起こる海底トンネルとしては悪条件が重なったところから、技術上の問題を多くかかえ、人類を初めて面に到達させたの「」になぞらえて、技術者たちから「土木のアポロ計画」と呼ばれた。 工事に用いた鋼材は約46万トン、セメントは約70万トンが使用され、総工費は約1兆4,000億円にも達した。 (昭和36年)7月:産業計画会議第12次勧告として「東京湾の横断堤を~高潮と交通の解決策として~」内で川崎・木更津間の交通路を提言する。 (昭和41年)4月:建設省が調査を開始する。 (昭和46年)4月:建設省が「民間事業主体の活用による東京湾横断道路の建設について」の中間報告があった。 (昭和47年)7月:東京湾横断道路研究会が設立される。 (昭和48年)3月:建設省が東京湾横断道路調査中間報告書を作成される。 1973年(昭和48年)6月:研究会が東京湾横断道路事業計画案をまとめる。 1973年(昭和48年)12月:の影響により、政府予算編成方針で大型プロジェクトの新規着工延期を決定する。 (昭和49年)12月:木更津市促進期成同盟が建設大臣宛に要望書が提出される。 (昭和50年)8月:建設省が技術会議において「技術的には建設可能」との結論を得る。 (昭和51年)8月:日本道路公団に東京湾横断道路調査室を設置される。 (昭和53年)5月:第8次道路整備5カ年計画において、「調査を進め事業化を図る」と位置づけられる• (昭和54年)7月:日本道路公団東京第一建設局に東京湾横断道路調査課を設置する。 (昭和55年)8月:日本道路公団が海上ボーリングを実施する。 (昭和56年)4月:川崎 - 木更津 - 成田間がに指定される。 1981年(昭和56年)6月:首都圏整備計画で「調査を進め計画の具体的推進を図る」と位置づけられる。 1981年(昭和56年)11月:日本道路公団が「東京湾横断道路の調査概要」をまとめる。 (昭和57年)8月:第9次道路整備5カ年計画案において「調査を完了し、建設に着手する」と明記される。 (平成元年)5月27日:着工される。 (平成8年)3月28日:アクア連絡道袖ケ浦IC - 木更津JCT間 4. 7 km 開通。 (平成9年)12月3日:アクア連絡道木更津金田IC-袖ケ浦IC間 3. 9 km 開通。 1997年(平成9年)12月18日:東京湾アクアライン浮島JCT-木更津金田IC間 15. 1 km 開通。 (平成21年):通行料を毎日終日800円(普通車)へ大幅に引き下げ。 インターチェンジなど [ ] 区分 IC番号 施設名 接続路線名 起点 から 備考 所在地 アクアライン 1 0. 0 - 東京湾アクアトンネル - - 長さ 9,607 m 危険物積載車両通行禁止 トンネルのほぼ中間地点に(風の塔) - - 9. 1 (方面への最寄りIC(東京・川崎方面)) アクア連絡道 3 国道409号 19. 0 (方面への最寄りIC(千葉・館山・茂原方面)) - (木更津西JCT) 22. 2 一般国道409号東京湾横断・木更津東金道路と東関東自動車道千葉富津線の境界 一般道との接続なし 木更津市 16 E14 23. 該当車両は東関東道や京葉道路などへ大きくしなければならないが、接続するの・・・、更には湾岸線に並行するのも危険物積載車両の通行が禁止されており、川崎方面へは一般道路を経由するかなどへ迂回する必要がある。 なお、規制区間の手前である上り線の袖ケ浦ICと木更津金田ICの手前には、該当車両の退出を促す注意標識が設置されている。 海ほたるPAは、Uターンする必要こそあるものの、木更津方面からのみ該当車両の利用が可能である。 通行料金 [ ] 木更津金田IC - 木更津JCT間は「 東京湾アクアライン連絡道(アクア連絡道)」区間として、 東京湾アクアラインとは別料金となっている。 木更津西JCT - 木更津JCT間(1. 5 km)はであるに含まれ、高速自動車国道普通区間の料金が適用される。 その後もETC車を対象にした社会実験割引が相次いで実施され、にを開始、同年からは特定区間割引が実施されていた。 、に基づく高速道路料金の引き下げ開始と同時に、各種時間帯割引が本格的に開始された。 まず、から休日特別割引(上限1,000円)がアクアラインで先行実施され 、には・通勤割引、には平日夜間割引・平日昼間割引も開始された。 で、がETC無線走行に限り普通車800円へ引き下げると公約し当選した。 これにより、と会談が行われ、下の()と千葉県が必要費用を負担する社会実験として、2009年から通行料金を毎日終日800円(普通車)へ大幅に引き下げた。 当初予定は(平成23年)までであったが、さらに延長された。 現行料金(2014年4月から) [ ] 東京湾アクアライン(川崎浮島JCT - 木更津金田IC) 通行料金 車種 現金車 通常料金 ETC 通常料金 ETC アクアライン割引 普通車 3,090円 1,920円 800円 中型車 3,700円 2,280円 960円 大型車 5,090円 3,070円 1,320円 特大車 8,490円 5,010円 2,200円 軽自動車等 2,470円 1,570円 640円 整備重視の料金から利用重視の料金への転換という方針のもと、と同等の108. ただし、債務の返済状況やETC車の割合が増え料金徴収コスト差が拡大している現状を考慮し、ETC限定で当面10年間実施とされた。 割引期間は、10年間という報道もあるが 、NEXCOのプレスリリースでは「当分の間」 、事業許可においては「東日本高速道路株式会社が別に定める日まで」 とされている。 千葉県も補助を継続する方針で、度千葉県当初予算案で、東京湾アクアライン料金割引事業として5億円が計上されている。 交通量 [ ] 2009年8月からの料金引き下げ社会実験(ETC割引800円)を開始してからは、交通量が2008年度比で1. 5倍前後に伸び、2012年度は4月に開業したによる波及効果が大きく 2008年度全日比で約1. 8倍、2005年度道路交通センサス平日24時間交通量比では約3倍と通行量が増大した。 それでも、開通20年後(2017年)に推定していた上下線合わせて一日64,000台の交通量には達していない現状がある。 休日の日中は、海ほたるPAへの入庫待ちのために、分岐手前付近で渋滞を起こすこともある。 また、トンネルや連絡橋の坂道とほぼ直線という線形から、追突事故や故障車が発生しやすく、車線規制による事故渋滞を生ずることもある。 交通量が飛躍的に増加した2012年以降は、週末・休日の夕方に上り線からアクア連絡道のまで全線にわたる渋滞が頻繁に発生するようになった (並行ルートの京葉道路や東関東道でも同時間帯は渋滞している場合が多い )。 主に川崎・東京方面から、へレジャーで向かったが、を生じさせるものであり、木更津JCTから川崎浮島JCTまで90分以上になることもある。 これは、川崎浮島JCTの接続道路となる首都高速湾岸線と異なり片側2車線である上、アクア連絡道と木更津金田ICが合流する木更津本線料金所手前と、川崎浮島JCT手前の登坂速度低下がとなっており、交通容量の逼迫から発生するものである。 また下り線においては、週末・休日の朝から昼にかけて、海ほたるPA手前や木更津金田IC付近を先頭とする渋滞が、接続する首都高速湾岸線両方向にも伸び、大型連休時などは、大井JCTから海ほたるPAまで数時間費やすこともある。 2013年4月27日から、上り線のアクアトンネル終点(浮島側)手前の登坂部分の壁側面に、速度低下を防ぐ効果がある「ペースメーカーライト」を設置している。 道路管理者 [ ]• 東京湾アクアライン管理事務所 : 全線 路側放送 ハイウェイラジオ [ ]• アクアトンネル(川崎浮島JCT - 海ほたるPA)• アクアブリッジ(海ほたるPA - 木更津金田IC) 地理 [ ] 陸上部は、東京湾アクアラインが神奈川県川崎市に約0. 3 km、千葉県木更津市側に0. 6 kmにあり 、千葉県木更津市にある東京湾アクアライン連絡道(木更津金田IC - 木更津JCT)に8. 6 kmある。 線形は全線に渡って東西方向にほぼ一直線で、海ほたるPAや、東京湾の海上部の橋梁区間を木更津から川崎方面に向かうと、左前方に横浜市街地、遠方に富士山を望むことができる。 東京湾に浮かぶ海ほたるは、世界的にみても珍しい海上のパーキングエリアとなっている。 通過する自治体 [ ]• 神奈川県川崎市• 千葉県木更津市 - 袖ケ浦市 - 木更津市 交差する道路 [ ]• 首都高速湾岸線(川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町)• 首都高速神奈川6号川崎線(川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町)• 館山自動車道(木更津JCT、木更津市中尾)• 首都圏中央連絡自動車道(木更津JCT、木更津市中尾) 東京湾横断道路株式会社 [ ] 東京湾横断道路株式会社 TRANS-TOKYO BAY HIGHWAY CORPORATION 市場情報 非上場 本社所在地 〒140-0014 1丁目20番6号 住友大井町ビル北館 5階 設立 (昭和61年) 事業内容 東京湾アクアラインの維持、修繕等の管理事業 代表者 代表取締役社長 小松秀樹 資本金 900億円 売上高 20億5407万3千円(2008年3月期) 総資産 4948億4229万4千円 (2008年3月31日現在) 従業員数 64名(2008年3月31日現在) 決算期 主要株主 33. (62年)、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、日本道路公団と建設協定を締結し、東京湾横断道路建設事業者となった。 開通前日の1997年(平成9年)、改めて道路公団と管理協定を締結し、日常的管理業務をおこなっている。 本社は1丁目20番6号住友大井町ビル北館5階。 業務 [ ]• 建設協定に基づく横断道路の新設工事 会社は横断道路のうち、海上部の詳細設計および工事を行い、陸上部や基本設計・漁業補償については、直接が行った。 1997年(平成9年)に、東京湾アクアラインの道路価額1. 2兆円を日本道路公団に引渡済であり、現在、道路公団のを承継したから、長期のによる工事代金の支払いが行われている。 管理協定にもとづく維持、修繕等の管理• 休憩施設事業 海ほたるPAの営業 高速バス [ ] 交通量が想定を下回る一方、が比較的安価なの路線は開通時から設定され、から・・・・など、あるいはから木更津駅・・・・・・など房総半島各地への路線が運行され充実している。 また、アクアライン開通後、を想定した、、、、も設置された。 なお、羽田空港・横浜方面およびからへのは、通常ルートである首都高速湾岸線が大渋滞や通行止めになった際にアクアラインへする場合がある。 近年では木更津周辺から都心への通勤客も増加しており、鉄道と並ぶ通勤の足としても利用されている。 東京都心 - 房総半島 [ ]• 渋谷 - 木更津線(・):- -• 『』完成前の横断道路がオープニングにて撮影された。 『』:完成前の横断道路が劇中に登場する。 『』:物語後半の舞台「アクアクリスタル」のモデルであり、に夜の東京湾アクアラインが実写で出てくる。 『』:橋、トンネルが破壊され孤立した海ほたるパーキングエリアがになっている。 また、風の塔も半壊した状態で登場している。 『』:本編とエンディングに登場する。 『』:最高速専門コース「超初級B」のモデル。 「アフロライン」と書かれた標識が見られる。 『』:アクアラインの近くに、マスター(演・)が経営する飲み屋「野球狂の詩」がある。 では、ゴミンゴがアクアライン橋梁部をまたぐシーンがある。 『』:海ほたるパーキングエリアや東京湾アクアトンネル出口が、ハニー(演・)とゴールドクロー(演・)との冒頭の戦闘シーンで登場(但し、東京湾アクアトンネル出口のシーンは、・の接続線口を代用し撮影)• 『』:コースの一つとして登場。 橋は坂状ではなく平行。 海ほたるパーキングエリアが溜まり場の一つであり、技術資料館「うみめがね」があるなど、ほぼ忠実に再現されている。 『』:主人公の1人である滝沢朗が、で夜のアクララインを川崎方面に向かって走行し、ジュイストレーラーが集結している海ほたるに向かうシーンがある。 ほか、「東のエデン」のメンバーが車で東京湾アクアトンネルを木更津方面に向かうシーンもある。 『』:主人公達と日本の秘密諜報組織「SR班」との戦闘の舞台として登場。 『』主人公が乗る車が海ほたるを通るシーンがある。 『』:東京湾アクアトンネルと川崎人工島が冒頭部に登場する。 『』:ヒロインのひとりである天河舞姫がアクアラインを破壊してしまう。 『』:主人公らがタクシーで木更津方面に向かい、アクアブリッジで走行中の車内から花火を見るシーンがある。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 他の高速道路とは別に上限1,000円である。 出典 [ ]• 日本高速道路保有・債務返済機構. 2014年10月16日閲覧。 2017年2月17日, at the. 、国土交通省道路局長通知、2017年2月14日• 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構. 2016年1月17日閲覧。 千葉県ホームページ. 2017年1月16日時点のよりアーカイブ。 2017年1月14日閲覧。 , p. , p. 241. , p. , p. 141. - 「東京湾横断道路における管轄区域及び警察官の職権行使に関する協定について」• 産経ニュース 2014年8月26日 2014年9月2日閲覧• 『東京湾をつなぐ』、12頁• 『東京湾をつなぐ』、51頁• 日本経済新聞. 2017年7月1日閲覧。 『東京湾横断道路のすべて』、162頁• - 週刊アスキー・2014年10月7日• 『』2001年5月17日号. 2017年2月9日閲覧。 ちなみに、64,000台という交通量は後述の社会実験開始後の週末1日あたりの平均通行量の1. 5倍である• 『道路の権力』66ページ• 2016年5月9日閲覧。 千葉県• 千葉日報2011年6月14日• 国吉としおホームページ. 2016年5月9日閲覧。 , p. , pp. 94-95. 2018年4月14日閲覧。 日本高速道路保有・債務返済機構. 2014年3月4日閲覧。 千葉県 2012年7月31日. 2014年3月4日閲覧。 、99-101ページ• 第12回国土幹線道路部会 配布資料1. 国土交通省 2014年6月25日. 2015年5月26日閲覧。 - 物流ウィークリー(2014年2月12日閲覧)• 2014年2月15日. 2014年3月29日閲覧。 2014年3月29日. の2014年3月30日時点におけるアーカイブ。 2014年3月29日閲覧。 高速自動車国道北海道縦貫自動車道函館名寄線等に関する事業について 平成27年3月25日許可. 東日本高速道路. 2015年5月26日閲覧。 2015年1月31日. 2015年2月28日閲覧。 2013年3月26日 千葉日報• 千葉県土整備部道路計画課高速道対策班 2013年5月14日. 2013年7月27日閲覧。 2013年5月16日 日経BPケンプラッツ• 遠藤元一、中川浩、深瀬正之、橋本弾「東京湾アクアラインの渋滞対策について」『交通工学論文集』第1巻第4号、交通工学研究会、2015年、 B1-B8、 :。 参考文献 [ ]• 浅井建爾『道と路がわかる辞典』、2001年11月10日、初版。 浅井建爾『日本の道路がわかる辞典』、2015年10月10日、初版。 小川秀夫、栗栖国安、田宮徹「東京湾アクアライン」『ニッポン絶景ロード100』中村純一編、〈エイムック〉、2016年4月10日、56-57頁。 『ふしぎな国道』〈講談社現代新書〉、2014年10月20日。 『21世紀こども大百科 大図解』1995年7月1日、206頁、• 日経コンストラクションブックス『東京湾横断道路のすべて』1997年9月25日• 経済広報センター『東京湾をつなぐ』太平社、1998年7月。 ロム・インターナショナル(編)『道路地図 びっくり! 博学知識』〈KAWADE夢文庫〉、2005年2月1日。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 海峡横断プロジェクトのひとつ(とを結ぶ道路計画)• - アクアラインの10 kmほど南で東京湾を横断するもう1本のトンネル、天然ガスのパイプラインを通している。 - アクアライン開通時の。 開通直前に料金の5年間値下げを決定した。 - で「ハマコー道路」などと揶揄される。 本人も自分が推進役の1人であったことを認めている。 - 橋梁と長大海底トンネルというアクアラインと同じ構造を持つ中国広東省珠海市と香港新界離島区ランタオ島およびマカオ花地瑪堂区を結ぶ海上橋。 外部リンク [ ]•

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東京湾アクアラインの概要/千葉県

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A ベストアンサー N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。 これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。 (バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。 つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。 また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。 その点バイアスはズボラでいいわけです。 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。 N0、3の回答に補足します。 ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。 バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。 これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。 また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ... Q 質問します。 皆さんがよくやられているように、4輪車用のETC(軽セットアップ)をバイクに取り付けて、ETCゲート通過にトライしてみました。 すると、電光掲示板に「4輪車専用、一旦停止、通信エラー」と言ったような表示が出てしまいました。 怖くなって、そのままゲート中央の隙間から高速に入ってしまい、次のインターで降りる歳にもう一度トライ(そもそも乗ったときにエラーなんだから、行けるはずなかったのだが・・・)するとやはり同じメッセージが! 4輪車用で行けるんじゃなかったでしたっけ?システムが改良されたのでしょうか? また、今回エラーになったことは、ETCの情報から私だとばれてしまいますよね?不正通行として何かしらやばい展開になるのでしょうか?どなたかアドバイスお願します。 A ベストアンサー 憶測からでしょうか誤った回答と言うよりも恫喝めいた 回答が目立ったので某板から来ました。 【あせらないで!!】 2輪ETCや軽トラETCでエラーしたときには路側表示器にこの手の 表示が出ることがあります。 「通信エラー・4輪ストップ・2輪通過」 これはETCエラーにおける一般的表示です。 二輪ETC自主運用に対する警告ではありません。 気分的に動揺する&一瞬しか表示しない為、自主運用の取り締まり? と勘違いする事例が報告されています。 エラーの際は、落ち着いてレーンから脱出し、 料金所脇の管理事務所へ出向いて 精算処理や処置を受けてください。 料金所構造上事務所によれない場合は出来るだけ速やかに 電話などで報告し、処置して貰ってください。 今からでも電話で報告したほうがいいですよ。 このままでは、世間が言うところのETC突破ですから・・・ Q 160センチの女の子ですが、初乗りバイクを購入予定中です。 昔からTWに乗りたかったのですが、街に溢れているのでもう論外になってしまいました。 カワサキの250TRを考え中ですが、エストレアと同じエンジンのせいか、どうやら馬力の無いエンジンだそうです。 けどそれでも充分だというならもう決めてしまおうと思っています。 別に速さを求めているわけではありません。 ビラーゴの友人は高速は250ccでは無理だといいます。 250ccで高速道路は無理なんでしょうか?まだ中型免許をとったばっかりだから教習所以外では乗ったことがありません。 決してスピード狂では無いことを付け加えておきます。 A ベストアンサー 高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。 バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、 それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。 つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。 慣れればそれ程でもないのですが、やはり 風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。 まず、十分休みを取ること。 まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、 道が単調ということもあり、走っている時には容易に眠たくなります。 いそいでいても無理はせず、サービスエリアなどで定期的に一服されることをお勧めします。 次に、スピード。 他の方も云われていますが、高速道路は交差点がないぶん一般道より安全だと思いますが、 そのかわり走行速度に注意する必要があります。 高速道路では、スピードの無さ過ぎが逆に危険な場合が多いです。 (高速道路での安全運転とは、スピードを出さないことではありません。 ) 周りの状況に気を配り、流れに身を任せる感じで走ることをお勧めします。 ただし、バイクで気持ちのいい速度は80km/h程度までで、それ以上になると 次第に苦痛に変わってきます。 高速道路では必ず80km/h程度で左車線を走っている車が居るはずです。 自分の気持ちのいいペースに近い車を見つけて、その後ろを走るのがよいと思います。 車間距離を取ることと、先が見えなくて危険なのでトラックの後ろにはつかないように気を付けてください。 車線の真ん中を走ると良いと思います。 左過ぎても右過ぎてもトラックなどに追い抜かれる時危険ですから。 (左過ぎる場合は、中途半端な車線変更で抜かれされるので危険です) あと、250ccは軽いので、突風にも気を付けてくださいね。 高速道路の各所に「のぼり」があると思います。 目安にしてください。 突風が吹いているようなら速度を緩めて風に備えると良いです。 (速度が出ているほど風の影響に弱いです) トンネル出口付近も突風が吹いていることがあるので気を付けてください。 トンネル出口は速度を弱めると危険なので更に注意が必要ですが・・・ また、高速道路に入る前に給油をしておくとガス欠の心配が無くて良いですよ。 その時に、タイヤの空気圧なんかも見ておくことをお勧めします。 各バイクには規定のタイヤ圧があって、低すぎても高すぎても高速走行に良くないです。 これはタイヤが冷えている時に行う必要があるので、 さぁ高速乗ろう!と思ったら、一番最寄りのガソリンスタンドに行って 給油と一緒に空気圧も見て貰うとか、 前日に買ったバイク屋サンとかで空気を見て貰っておくとか色々方法がありますよん。 (高速道路を走らなくても、月に一回くらいは見ておくことをお勧めします) 最後に服装です。 半キャップグローブなしは以ての外ですが、 ばたつく服だと風の影響をもろに受け疲労度が増します。 荷物がある場合は、リアシートにしっかりとくくりつけ、 服装もだぶつかないものがよいと思います。 あと、ヘルメットに風が当たって耳も疲労します。 バイクを降りた後は「ぐわーん」となっています。 なので、私は高速道路走行の際は、イヤーウィスパーを付けています。 全く聞こえなくなるわけではないので私は気にせずしていますが、 こればっかりは「危険」が伴う可能性があるので参考程度に聞いていただければ幸いです。 ちょっと書くつもりだったのですが、ついつい長くなりました。 もうちょっとあるのですが、これ以上長くなると読む気もなくなると思います。 笑 しかし、その他補足要求があれば云って下さい。 取り敢えず結果的には、250ccでもツボさえ押さえれば 高速道路走行も十分だとお思いマス。 要は慣れです。 いっぱい走って慣れちゃってください。 それでは、安全運手に心がけて楽しいバイクライフをおくってください。 高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。 バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、 それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。 つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。 慣れればそれ程でもないのですが、やはり 風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。 まず、十分休みを取ること。 まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、 道が単調ということもあり... A ベストアンサー 元ホーネット乗りです。 ただ、ターボフィルターに変えた場合セッティングを出さなければならないことがあり、余計にお金が掛かります。 馬力もアップするとか聞いて変えてみましたがまったく同じでした。 上がっていても体感できるほどのものではないと思います。 交換時期ですが横から簡単にカバーが外せるのでそろそろかな・・・と思ったら外してみて汚れがひどいようなら交換しましょう。 私は15000~20000kmくらいで変えてますが使用状況によってはもっと早くなる場合もあります。 でも、26000kmなら交換時期は過ぎてますね。 エンジンを長持ちさせたいなら交換しましょう。 Q バイクの購入を考えてます。 購入ルートとしてオークション、通販、店頭購入などをありますが、購入後のメンテナンスをどうするかで悩んでます。 先日近所のレッドバロンに行ったら 「程度の悪いバイクをオークションで安く購入した物を当店に持ち込んで修理を依頼され、色々修理をしたら結構高い金額になってトラブルになることが多いため、数年前からレッドバロングループ以外で購入したバイクのメンテナンスは原則受け付けてません。 」 と言われました。 店のリスクを考えると納得できる理由ですが、最近は同じような理由で他店(特にオークション)で購入したバイクのメンテナンスを断るショップが増えているようです。 私は仕事の都合上引越しが多いため、仮に個人経営のショップや地域のチェーン店(一部地域のみで展開してる店)で買っても引越し後にそのショップはないので困ってしまいます。 そういうことを考えると多少販売価格高くても全国チェーンのショップ(レッドバロン等)で購入した方がよいのかもしれません… そこで購入店以外でメンテはできるのか?というこを教えてください。 もし可能な場合は店の形態(個人経営ショップ、地域チェーン店、YSPやホンダドリームなどのディーラー)なども教えて欲しいです。 バイクの購入を考えてます。 購入ルートとしてオークション、通販、店頭購入などをありますが、購入後のメンテナンスをどうするかで悩んでます。 先日近所のレッドバロンに行ったら 「程度の悪いバイクをオークションで安く購入した物を当店に持ち込んで修理を依頼され、色々修理をしたら結構高い金額になってトラブルになることが多いため、数年前からレッドバロングループ以外で購入したバイクのメンテナンスは原則受け付けてません。 」 と言われました。 店のリスクを考えると納得できる理由ですが... A ベストアンサー 基本的に、どこの店でも他店購入のバイクの修理は受け付けています。 レッドバロンの場合は、大規模店は売るだけで直さないという評判が立つのを嫌がり、自店購入のお客を最優先させるためという名目で他店購入の車両は修理しないか制限するという方針です。 ちゃんとした店で状態の良い中古車や新車の場合には、修理と言ってもたかが知れているので、他店購入バイクでも見てもらえるはずです。 走行中エンジンが止まって動かない、目の前のバイク屋に入ったら断られたでは人でなしですから。 本当に、オークション購入車両でのトラブルは多いのです。 私も何度も経験しています。 (元バイク屋です) 程度の良いバイクならバイク屋でも買い取るんです。 買い取らないようなボロがオークションに流れているのです。 私なら絶対にオークションで買う気はおきないですね。 >そこで購入店以外でメンテはできるのか?というこを教えてください。 できます。 メンテといっても、よほどの旧車や外車でなければ、たかが知れていると思います。 消耗品の交換や車検くらいでしょう。 ただ、問題は大きな故障やすぐに原因のつかめない不調があった場合ですね。 メカニックは医者と同じですから、一台のバイクを長く見ていれば、不調があっても「いついつ何を交換しているはずなので、他が原因」と予測することが可能です。 人間で言えば、過去の病歴を知っているのと同じです。 これが一見のバイクの場合、健康診断、精密検査から始めないとなりません。 これが他店購入だと高額修理費になる原因です。 他店購入でも、12ヶ月点検や車検などで全体的に見てもらっていれば、修理は受けつけないとか、わからない値段を請求されることは無いかと思います。 新車であれば、レッドバロンで買ってもいいかもしれませんが。 あそこは中古車で利益を出しているので、新車であればレッドバロンより安い店はそう多くないです。 メカニックの技術が、店によってムラがあるのが難点ですが。 ローン金利も高いので、現金で買うか信金の自動車ローンなどを利用したほうがいいです。 ちなみに、バイクにメーカー系ディーラーはありません。 YSPもプロスもSBSもARKも、メーカー資本の入っていない経営です。 メーカーとの契約により看板を上げているだけです。 基本的に、どこの店でも他店購入のバイクの修理は受け付けています。 レッドバロンの場合は、大規模店は売るだけで直さないという評判が立つのを嫌がり、自店購入のお客を最優先させるためという名目で他店購入の車両は修理しないか制限するという方針です。 ちゃんとした店で状態の良い中古車や新車の場合には、修理と言ってもたかが知れているので、他店購入バイクでも見てもらえるはずです。 走行中エンジンが止まって動かない、目の前のバイク屋に入ったら断られたでは人でなしですから。 本当に、... A ベストアンサー バイク用ETCは制限多いです。 基本的にバイク屋(セットアップ店)で新規購入し セットアップから設置まで行うが、ETC本体が高い。 セットアップのみ、設置のみはNG。 go-etc. shop. orse. 普通自動車のセットアップならバイクでも割高な料金さえ 払えば使えるが、馬鹿らしいので普通車で使うほうがいい。 セットアップ情報なし、音声ガイドないなら車載器番号 分からないため四輪用セットアップすらできずゴミなので 廃棄か部品取り。 車載器のセットアップ情報(ナンバープレート、車種等)が 違っても、料金区分が同一なら違反だが一応今の所使えるので 軽自動車セットアップ済みが、オークションでも高くなる。 同じ機種でも普通車用は¥1000で、軽自動車用は¥6~8000が多い のは、そのためで、多くはバイク用に買う人が多い。 A ベストアンサー 昔HONDAのCBで片方のオイル漏れの経験があります。 操縦性で変わるところは、フロントがバンプするときですが、一番怖かったのは、コーナーの突っ込み時にフロントの押さえが効かなくなることでした。 フロントの押さえが効かないと、バイクがよれ?てラインが乱れました。 ゆっくり乗っていればそのようなこともないのですが、使い方によっては、転倒や事故の引き金になる可能性もありますね。 オイル漏れは、Fフォークのオイルシールが逝ってるように思いますが、修理を少々先延ばししても損傷が広がるとは考えられないです。 (私の乗ったのは、殆ど抜けてました。 ) なお、オイルシールの逝った原因がインナーチューブの錆とか傷だと、インナーチューブも交換しないといけませんからその時は少し高く付きます。 どちらにしましても、緊急時の操縦安定性に影響してくるところですから、早急に修理された方が良いと思います。 A ベストアンサー 昔からの習慣で、3,000km毎にオイル、2回に一回はフィルター交換しています。 ただ、取説では最近のエコの流れで、大型バイクで1万km、250クラスで6,000kmが交換サイクルとしてメーカー(HONDA 指定になっています。 オイルの精製、製造技術、添加剤性能も飛躍的にあがっている現在、果たして昔の常識に意味があるのか疑問ではありますが、なんとなく負荷の高いバイクにそのまま当てはめるのが不安といったところです。 技術者は、そんな程度で最近のオイル性能が低下することはないと自信を持っていますが、彼らも商売、説得力ある説明を積極的にはやっていないですからね。 一方、町のバイクショップは、理論的なバックグラウンドがあるわけではなく、習い覚えたことには保守的だし、同じくまた商売ですから、3,000というのはいわゆる常識として根強く定着してしまっているのが現実でしょう。 果たして、通常、ミッションも同居のバイクの1万キロ交換サイクルで長い目で見た意味のある差異がでるものか、知識的には興味がありますが、まあ、無駄であっても愛車への気遣いということで、自分では人柱にはならないでこのサイクルは変えないだろうなぁ・・・と思います。 昔からの習慣で、3,000km毎にオイル、2回に一回はフィルター交換しています。 ただ、取説では最近のエコの流れで、大型バイクで1万km、250クラスで6,000kmが交換サイクルとしてメーカー(HONDA 指定になっています。 オイルの精製、製造技術、添加剤性能も飛躍的にあがっている現在、果たして昔の常識に意味があるのか疑問ではありますが、なんとなく負荷の高いバイクにそのまま当てはめるのが不安といったところです。 技術者は、そんな程度で最近のオイル性能が低下することはないと自信を持っていますが...

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ETCなしのアクアライン料金は最大約75%損する!ETCで大幅割引&メリット、使い方一挙紹介

東京 湾 アクア ライン 料金

検査対象 日本道路公団 東京湾アクアラインの概要 東京湾をトンネルと橋りょうで横断して神奈川県と千葉県を結ぶ一般有料道路として日本道路公団が建設、管理しているもの 建設費 1兆2323億円 平成11年度末における要償還額 1兆4437億円 1 東京湾アクアラインの概要 (一般有料道路事業の概要) 日本道路公団(以下「公団」という。 )では、道路整備特別措置法(昭和31年法律第7号。 以下「特措法」という。 )の規定に基づき、道路の整備を促進し交通の利便を増進することを目的として一般有料道路事業を実施している。 この事業は、建設大臣の許可を受けて、一般国道等の新設又は改築を行い、その通行又は利用についての料金を一定期間徴収するとともに、道路の維持、修繕等を行うものである。 この事業においては、道路の営業開始後、料金収入により当該道路の維持、修繕等に要する費用(以下「管理費」という。 )等の営業中に生じる費用を賄いつつ、当該道路の新設又は改築に要したすべての費用(以下「道路投資額」という。 )の償還を行うことにより、個別の道路ごとに採算性の確保を図ることを基本原則としている。 そして、料金の徴収期間が満了した道路又は道路投資額を償還した道路は、無料開放して国等の道路管理者に引き渡すこととされている。 (個別採算性の例外措置) 一般有料道路事業は、上記のとおり個別の道路ごとに採算性の確保を図ることを基本原則としているが、その例外措置として次のようなものがある。 〔1〕 損失補てん引当金 一般有料道路のなかには、社会経済情勢の変化等により収支の実績が償還計画とかい離して採算が不良となり、料金の徴収期間内に道路投資額の償還を完了することができない道路がでることが予想される。 この未償還額に充当するために、公団では毎年度各道路の料金収入(消費税を除く。 )に15%又は20%を乗じて算定した額を損失補てん引当金として積み立てている。 公団では、これにより、当該道路の危険負担を各年度にわたって平均化し、また道路相互間で危険負担を分散することとしている。 〔2〕 関連道路プール制 複数の一般有料道路が近接して整備される場合、その施行時期及び工事方法が異なるため、建設費等の差異がそのまま料金又は料金徴収期間に反映される。 これにより、各道路間の料金の不均衡及びこれに起因する利用交通量の不均衡が生ずることとなる場合がある。 そこで、公団では、こうした不均衡を是正するとともに事業主体の経営の安定化を図るため、関連道路プール制をとることができることとしている。 これは、料金を現に徴収している複数の一般有料道路に係る道路投資額を、一の償還対象とするものである。 (一般有料道路事業の現況) 公団では昭和31年の設立時より一般有料道路事業を実施している。 そして、平成11年度末において営業している一般有料道路は62道路あり、その延長は計815.9km、また道路投資額は4兆7452億円となっている。 このうち道路投資額が最も大きいものは、9年度に開業した東京湾横断道路(以下「東京湾アクアライン」という。 )の1兆4098億円である。 (東京湾アクアラインの建設の経緯) 東京湾アクアラインは、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結ぶ一般国道409号として建設されたもので、東京湾のほぼ中央部をトンネルと橋りょうで横断する延長15.1kmの一般有料道路である。 東京湾アクアラインの建設に関する調査は昭和41年4月に建設省により開始され、51年8月に公団がこれを引き継いでいる。 そして、その建設に当たっては、内需中心の持続的な経済成長等に資するため国の負担をできるだけ軽減しつつ早期着工を図ることが望まれていたことから、民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用して事業を進める方式が採用されることとなった。 61年5月には東京湾横断道路の建設に関する特別措置法(昭和61年法律第45号)が施行され、同年10月に東京湾アクアラインの建設事業等を行う東京湾横断道路株式会社(以下「会社」という。 )が設立された。 また、公団は62年7月に建設大臣から一般有料道路事業の許可を受け、同月、会社と東京湾横断道路の建設に関する協定を締結した。 この協定に基づき、公団は基本的な調査設計、関係行政機関との協議、他の道路との連結又は交差に関する工事等を行い、会社は詳細設計、海上部道路の建設等を行うこととして建設事業に着手した。 この建設事業は、工事予算額の変更を伴う変更許可を平成5年7月、8年6月及び9年9月の計3回受け、9年12月に工事が完成した。 公団は、会社が建設した海上部道路等の引渡しを受け同月18日に営業を開始した。 そして、公団は、会社施行分の道路投資額1兆2176億円について、道路の営業開始後40年間にわたり、この金額を元本として生ずる利息とともに会社に支払うこととした。 (東京湾アクアラインの償還計画) 東京湾アクアラインは、一般有料道路として、道路投資額を料金収入により償還することとしている。 そして、料金及び料金の徴収期間についてみると、昭和62年の当初許可では料金を4,900円(普通車通行1回当たりの料金。 以下同じ。 )などとし、料金の徴収期間を30年間としていた。 しかし、その後数回の料金の見直しを経て、平成9年の変更許可では、営業開始の日から5年間にわたって料金を4,000円などに引き下げる特別割引期間を設定するとともに、料金の徴収期間を40年間に延長した。 (建設資金等の概要) 東京湾アクアラインの建設資金等は、会社が調達した出資金900億円を除き、債券発行又は借入れによる有利子資金で調達されている。 11年度末における要償還額1兆4437億円に係る資金の調達内訳は表1のとおりである。 表1 (単位:億円) 公団調達資金 2,710 会社調達資金 11,727 政府保証債 5,764 道路開発資金 3,750 民間借入金 1,312 出資金 900 注 1 公団調達資金は道路債券及び借入金による。 2 道路開発資金とは、国の道路整備特別会計からの貸付金に、原則として同額の民間資金を加えて低利で貸し付けられる資金である。 2 検査の背景及び着眼点 東京湾アクアラインは、都市部や周辺部の交通混雑の緩和と産業活動の向上、都市間の連携強化と新しい都市圏形成により首都圏の調和ある発展に寄与するものとして、多大な費用をもって建設されたものである。 そして、その建設資金は多額の有利子資金等により賄われており、これらは今後、料金収入をもって償還されることとなる。 このような状況を踏まえ、東京湾アクアラインの収支に係る計画及び実績並びに一般有料道路事業に与える影響に着眼して検査を実施した。 3 検査の状況 (1) 建設費について 前記のとおり、東京湾アクアラインの事業許可は、昭和62年の当初許可以来、工事予算額の変更を伴うものとして、平成5年、8年及び9年の計3回行われている。 この工事予算額は、昭和62年の当初許可においては9300億円となっていた。 その後、工事の施工方法の変更などにより、平成5年の変更許可では1兆2044億円に、8年の変更許可では1兆2512億円に、9年の変更許可では1兆2369億円にそれぞれ変更されている。 そして、工事予算額に対する執行実績額は1兆2323億円であり、これを有料道路についての建設工事費デフレーター (建設省作成)により11年の金額に換算すると1兆2222億円となる。 これは、上記の当初工事予算額を同様にして換算した1兆0481億円の約1.16倍となっている。 また、工事完成予定は当初許可において8年3月となっていたが、トンネルの施工に計画以上の期間を要したことなどから8年の変更許可で9年12月に延長しており、実際にも同月に工事を完成している。 (2) 料金について (ア) 一般有料道路の料金は、特措法により、道路の通行又は利用により通常受ける利益の限度を超えてはならないとされている。 公団では、これに基づき、東京湾アクアラインの料金について、次の〔1〕、〔2〕の額の合計額を超えないように設定することとしている(以下、この合計額を「限度額」という。 〔1〕 距離の短縮及び走行速度の差によって走行時間が短縮することにより生ずる利益を、短縮時間に所定の単価を乗ずることにより算出した額(以下「時間便益」という。 ) 〔2〕 道路勾配や路面の状況など道路構造の差によって走行経費が節約されることにより生ずる利益を、走行距離に所定の単価を乗ずることにより算出した額(以下「走行便益」という。 ) そして、公団では、当初許可並びに5年、8年及び9年の変更許可において、それぞれ大型車、普通車等の車種別に料金の限度額の計算を行っている。 このうち普通車の例を示すと表2のとおりとなる。 これによれば、いずれの許可時においても料金の限度額(8,993円〜9,620円)のうちおおむね85%を時間便益が占めており、時間短縮による利益が大きなものとして料金の限度額が算定されている。 4,000 (イ) 一般有料道路の料金は、道路整備特別措置法施行令(昭和31年政令第319号)により、当該道路の料金徴収総額が道路投資額、管理費等の費用の合算額に見合う額とするよう定められている。 そして、公団では、一般有料道路の料金の徴収期間について、8年度までは30年以内、9年度以降は40年以内で設定することとしている。 (ウ) 公団では、上記(ア)及び(イ)により、料金の徴収期間内に道路投資額の償還が可能な料金を、前記の料金の限度額を上限として表2のとおり決定している。 そして、9年12月の開業時においては料金を4,000円としている。 (3) 交通量について (推定交通量) 公団では、当初許可並びに5年、8年及び9年の変更許可において、東京湾アクアラインが開業した後の推定交通量を算定している。 これは、償還計画における毎年の料金収入が開業後の推定交通量を基礎として算定されていることによるものである。 そして、この推定の精度が償還計画の円滑な達成に大きな影響を与えることとなる。 推定交通量の算定は、政府機関から発表される将来の経済指標、人口等の最新のデータを基に行われている。 上記のそれぞれの許可時における推定交通量は表3のとおりであり、営業開始初年度についてみると、当初許可では約33,000台/日であった推定交通量は見直しにより減少し、9年の変更許可では約25,000台/日となっている。 9年の変更許可における推定交通量の算定手法を、9年度における上記の自動車交通の転換量について具体的に示すと、次のとおりである。 〔1〕 6年度に実施された全国道路交通情勢調査 の調査結果を基に、東京湾アクアラインの営業開始によって移動経路等に変化が生ずると見込まれる自動車交通に係る発着量を市区町村などを単位とした地域ごとに抽出し、これを取りまとめる。 この調査は建設省がおおむね5年ごとに実施しているものである。 〔2〕 〔1〕で取りまとめた6年度の地域ごとの自動車発着量を基にして9年度の地域ごとの自動車発着量を推定する。 この推定は、建設省が5年に第11次道路整備五箇年計画(5〜9年度)を策定した際に取りまとめた東京湾アクアライン周辺の1都3県 の自動車走行台キロの伸び率(6.1%)を、上記6年度の地域ごとの自動車発着量に乗じることによって行う。 〔3〕 〔2〕により推定した9年度の地域ごとの自動車発着量を基にして、9年度に供用が予定されている道路網の下で自動車がどの地域からどの地域に移動するかを地域間の移動に必要な時間などに基づき推定し、地域ごとの自動車発着量を各地域間の移動交通量に配分する。 〔4〕 〔3〕で求めた各地域間の移動交通量のうち、東京湾アクアラインを通過する交通量を料金の実質価値などに基づき推定する。 その際の料金の実質価値を示す指標として、3年に政府機関により公表された推計値等に基づく1人当たりGNP(国民総生産)の6年度から9年度にかけての伸び率(10.8%)を用いる。 (交通量の実績と利用低迷の要因) 東京湾アクアラインの9〜11各年度の実績交通量は、図1のとおり9年の変更許可における推定交通量を大きく下回り、その比率は46.6%、34.8%、30.5%と年々低下してきている状況である。 図1 推定交通量と実績交通量の比較 このように実績交通量が推定交通量を大きく下回っている要因としては、次のことが考えられる。 〔1〕 景気の予測と実績のかい離 将来交通量の伸び率など推定交通量の算定に用いられる各種数値は、政府機関から公表される将来の経済指標等を基に決定されている。 その経済指標の一つであるGNPは、9年の変更許可においては、3年に公表された推計値に基づき、2年度から12年度にかけて年平均3.5%の伸び率で成長すると見込まれていた。 また、東京湾アクアラインを通過する交通量の推定に当たり指標の一つとしていた1人当たりGNPの伸び率の実績は、9年の変更許可で見込んだ国内の伸び率10.8%に比べて、東京湾アクアライン周辺の1都3県では2.6%とこれを大幅に下回っている。 〔2〕 料金の割高感 東京湾アクアラインの営業開始時の通行料金は4,000円であるが、これを営業延長15.1kmで除した1km当たりの料金単価は約265円となる。 これは、公団の経営する高速道路の料金(大都市近郊区間普通車料金では29.52円/km+150円/回+消費税)及び他の一般有料道路の料金に比べて高額なものとなっている。 また、川崎市役所・木更津市役所間における所要時間と料金について他のルートと比較すると、首都高速湾岸線等を経由した場合の所要時間は約90〜190分で料金は2,850円であるのに対し、東京湾アクアラインを経由した場合は所要時間が約40分に短縮される一方、料金は4,150円と高額となる。 東京湾アクアラインにおいて、このような高額な料金設定となった背景には、前記のように東京湾アクアラインの時間短縮効果が大きく算定されたため、他の一般有料道路よりも高額な料金設定であっても利用者が受ける利益の限度を超えないという前提があった。 〔3〕 利用上の特色 公団が10年に実施した調査によると、東京湾アクアラインの自動車1台当たりの乗車人員は、表4のとおり並行する京葉道路及び東関東自動車道と比較して多いものとなっている。 このため、東京湾アクアラインの利用者数は、計画、実績ともに約4万人/日となっている。 このように自動車1台当たりの乗車人員が多い一因としては、各種の走行車両のうちバスの比率が高いことが挙げられる。 特に路線バスは、東京・千葉地区間及び神奈川・千葉地区間のいずれについても1日60往復以上の便数が運行され、その利用者は、実績が約2万人/日と計画の約1万人/日を大きく上回っている。 \ 乗車人数 東京湾アクアライン 京葉道路 東関東自動車道 平日 休日 平日 休日 平日 休日 1人 30. 7 17. 9 68. 4 49. 3 63. 8 42. 3 2〜3人 44. 9 52. 1 26. 2 41. 3 28. 4 45. 1 4人以上 24. 3 30. 0 5. 4 9. 4 7. 8 12. 6 交通量に占めるバスの比率 6. 2 5. 2 0. 7 0. 5 2. 2 2. 3 (4)道路投資額の償還について 東京湾アクアラインの道路投資額の償還は、料金収入から管理費、損失補てん引当金繰入額及び金利の合計額を差し引いた残額を償還準備金として積み立てることにより行われる。 しかし、前記のように実績交通量が推定交通量に達していないことから、償還計画で予定された料金収入が得られていない状況となっている。 そして、東京湾アクアラインの収支及び償還の状況は表5のとおりとなっている。 すなわち、9年度においては、収入が420億円で収支率は30%と実績が計画を大幅に上回っている。 これは償還計画で考慮されていなかった消費税の還付分等367億円が収入に計上されたためである。 料金収入自体は53億円と計画額118億円の半分以下であり、実質的な収支は73億円の収支差損を生じていて、収支率は計画の125%に対し235%となっている。 10、11両年度においては、それぞれ320億円、314億円の収支差損を生じていて、収支率は316%、318%と計画と大きくかい離して推移している。 このため、11年度末の要償還額は計画の1兆4127億円に対して1兆4437億円と約310億円超過している。 一般有料道路事業全体の収支状況がこのように推移しているのは、長引く景気の低迷で交通量が全体的に伸び悩んでいることにもよるが、特に、東京湾アクアラインが10年度から通年営業に入ったため、その収支差損が大きな影響を与えているためである。 また、11年度における損失補てん引当金の状況についてみると、各道路からの繰入額は351億円、積立金残高は2994億円となっている。 一方、東京湾アクアラインは、一道路で上記繰入額の約9割に相当する314億円の収支差損を生じている。 以上のように、東京湾アクアラインの収支差損は一般有料道路事業全体の収支に大きな影響を与えている状況となっている。 (6)12年度の状況 (新しい変更許可) 公団では、特措法に基づく千葉県との協議を経て12年7月に新たな変更許可を建設大臣から受けている。 この変更許可は、東京湾アクアラインヘの関連道路プール制の導入、償還期間を40年間から59年度までの50年間とする延長、通行料金の4,000円から3,000円への引下げ、国からの利子補給金による金利の低減 などをその内容とし、同月20日から実施している。 このうち、関連道路プール制の導入に当たっては、東京湾アクアライン連絡道、木更津ジャンクション・東金インターチェンジ間及び東京湾アクアラインを統合して、東京湾横断・木更津東金道路とした。 そして、同道路、京葉道路及び千葉東金道路に係る道路投資額を、一の償還対象とする(以下、これを「千葉プール」という。 )こととし、今後の地域の交通需要に対応し、地域の均衡ある発展と償還の安定性の確保などを図ることとした。 上記の新たな償還計画においては、交通量を推定するための前提条件として、今後の景気の回復、南房総地域の各種の開発による人口の増加、川崎縦貫道や館山自動車道などの関連道路網の整備などが見込まれている。 そして、その上で、公団が10年に独自に実施した営業開始後の自動車交通の実態調査結果などを踏まえ、表7のとおり推定交通量を算定し、これに基づき料金を設定している。 6 1. 6 普通車通行料金 円 3,000 4,000 4,900 設定期間 12〜19年度 20〜24年度 25年度以降 (注)( )書きは9年の変更許可時の数値 このうち、推定交通量についてみると、12年度では11,569台/日とし、その後の関連道路網の整備の進ちょく等に伴い、22年度までの間、対前年度平均11.6%の伸び率で増加することとしている。 これに対し、12年7月20日から実施された料金引下げ後の実績交通量についてみると、7月(19日以前の実績を含む。 )は11,533台/日、8月は17,103台/日、9月は11,597台/日となっている。 また、料金については、前記のとおり9年の変更許可の4,000円を3,000円に引き下げているが、20年以降はこれを順次引き上げることとしている。 (京葉道路等への影響) 今回新たに東京湾アクアライン等と関連道路プール制をとることとなった京葉道路及び千葉東金道路は、既に昭和63年から関連道路プール制を導入しており、平成27年度までを料金の徴収期間として道路投資額の償還が進められていた。 そして、両道路の元年度から11年度までの収支率は40%から59%で推移しており、11年度の収支差益は130億円であった。 また、11年度末の要償還額は計画額の2138億円に対し実績額が903億円となっていて、償還が順調に進んでいる状況であった。 しかし、東京湾アクアライン等と関連道路プール制をとることにより、料金の徴収期間は、従来の27年度までであったものが59年度までとなり、32年延長されることとなった。 また、千葉プールを構成する各道路の11年度の収支状況についてみると、京葉道路及び千葉東金道路が上記のとおり130億円の収支差益となっているのに対し、東京湾アクアライン連絡道は15億円、東京湾アクアラインは314億円の収支差損となっている。 4 本院の所見 東京湾アクアラインは、営業開始時の計画において見込んだ交通量が確保できないことから収支状況が低迷し、その多額の収支差損は一般有料道路事業全体の収支にも非常に大きな影響を与えている。 また、公団では、前記のとおり12年の変更許可により、関連道路プール制の導入、料金の引下げ、国からの利子補給金による金利の低減とともに償還期間を50年間とする延長を行っている。 しかし、償還期間がこのように50年間と長期にわたることから、その間には社会経済情勢に大きな変化が生ずることも予想されるところである。 したがって、公団において、今後とも社会経済情勢の変化を十分に見極めながら、償還の状況を的確に把握するとともに、その達成に努めていくことが必要である。 本院としては、東京湾アクアラインを含む千葉プールの償還計画の達成状況について、引き続き注視していくこととする。 建設工事費デフレーター 建設工事費の物価変動を修正するために用いられる一種の物価指数 全国道路交通情勢調査 全国の道路と道路交通の実態を把握するために建設省が主体となって実施される調査で、一般交通量調査、自動車起終点調査及び駐車場調査が行われる。 東京湾アクアライン周辺の1都3県 東京都及び埼玉、千葉、神奈川各県 利子補給金による金利の低減 今回の変更許可により、料金収入で賄う金利を軽減するため国から利子補給金を投入し、料金収入で賄う金利の上限を従来6.049%としていた京葉道路及び千葉東金道路と併せて東京湾アクアラインにも金利の上限を設け、千葉プール全体で3.0%とすることとした。 これにより今後、金利が3.0%を超える場合には、その超える分について国から利子補給金を受け入れることとなる。

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