デストラクション 意味。 「ディストラクション(distraction)」の言葉の意味をご紹介!

デストラクション

デストラクション 意味

同国のスラッシュ・シーンを草創期から支えてきた実績を持ち、日本では「」「」と並んで『ジャーマンスラッシュ三羽ガラス』とも称される、の代表的グループ。 創設者マイク G 、ドイツので「Knight of Demon」として結成された。 ほどなく、バンド名を「Destruction」に変更し、1984年にデモ『ベスティアル・インヴェージョン・オブ・ヘル』を制作する。 これがもとでと契約し、ミニアルバム『センテンス・オブ・デス』を発表。 に1st『インファーナル・オーヴァーキル』、1986年には2ndアルバム『エターナル・デヴァステーション』を発表する。 その後、トミーが脱退。 からはハリーとオリーが加入し、ツインギターの4人編成となる。 同年に3rdアルバム『リリース・フロム・アゴニー』、にはライブ・アルバム『ライブ・ウィズアウト・センス』を発表。 ツインギター編成を活かし、独自の不協和音ツインリードを導入するなど、ストレートなスラッシュメタルから、より複雑なスタイルへと移り最盛を迎えた。 停滞期(1989年 - 1998年) [ ] 、ハリーとの音楽性の不一致により、象徴だったシュミーアが脱退(その後、HEADHUNTERを結成)。 よりテクニカルな方向を求めたハリーと、直線的スラッシュメタルを求めたシュミーアとの間の軋轢が原因であった。 本作を最後に日本とのレコード契約が切られ、音楽性の時代の変化(グランジやオルタナティブ・ムーブメント)などもあって失速していった。 バンドは一度停滞するも、マイク達は新メンバーを入れて活動を継続。 音源も残したが、公式にはEP『デストラクション』()、EP『ゼム・ノット・ミー』()、フルアルバム『ザ・リースト・サクセスフル・ヒューマン・キャノンボール』()の3タイトルを、実態は別物の ネオ・デストラクション( NEO-DESTRUCTION)によるリリースであるとして、正式な音源として認めない姿勢をとっている。 音楽性は、モダンヘヴィネスに近いスタイルだった。 シュミーア復帰(1999年 - 2018年) [ ] 復帰後のシュミーア(2013年) 、シュミーアが10年ぶりに復帰。 新たなドラマーにスヴェン・ボーマンを迎え、結成当初と同じ3人編成となる。 その後大手レーベル「」と契約し、に復活作『オール・ヘル・ブレイクス・ルース』をリリース。 続くにはアルバム『ジ・アンチクライスト』をリリース。 にはドラマーがマーク・レインに変わり、翌にアルバム『メタル・ディスチャージ』をリリース。 バンドは初の来日公演を行った(シュミーアはで来日経験があった)。 、アルバム『インヴェンター・オブ・イーヴル』をリリース。 同年9月には、ライヴイベント「」において、、と共演する2度目の来日公演を行った。 2月、過去の曲をリメイクした企画アルバム『Thrash Anthems』をリリース。 リメイク14曲に加え、新曲2曲を収録。 Cracked Brain収録曲をシュミーアが歌っているなど、企画盤らしい特別な内容となっている。 9月には、ライヴイベント「07」に、、と共に出演し、3度目の来日を果たした。 にマーク・レインが脱退し、出身の、ヴァーヴェルが加入した。 3月、日本の・イベント『 2013』に出演。 1月、『THRASH DOMINATION 2016』にて来日公演。 同5月、アルバム『アンダー・アタック』をリリース。 1月、ヴァーヴェルが脱退し、ランディ・ブラックに交代。 4月、アジアツアーを開催し来日公演。 4人編成復活(2019年 - 現在) [ ] 、新ギタリスト ダミール・エスキッチが追加入し、29年ぶりの4人編成となるアルバム『ボーン・トゥ・ペリッシュ』をリリース。 マイク Michael "Mike" Sifringer - 1983-• ランディ・ブラック Randy Black - 2018-• ダミール・エスキッチ Damir Eskic - ギター 2019—• ランディ・ブラック Ds 2018年 旧メンバー [ ]• トミー・サンドマン Tommy Sandmann - ドラムス 1983-1987• ハリー・ウィルケンス Harry Wilkens - ギター 1987-1990 1993年以降はネオ・デストラクション扱い• オリバー・カイザー Oliver "Olly" Kaiser - ドラムス 1987-1999• アンドレ・グリーダー Andreas Grieder - ボーカル 1989—1990• クリスチャン・エングラー Christian Engler - ベース 1989—1990• スヴェン・ヴォーマン Sven Vormann - ドラムス 1999-2001• マーク・レイン Marc "Speedy" Reign - ドラムス 2001-2010• ヴァーヴェル Wawrzyniec "Vaaver" Dramowicz - ドラムス 2010- 2018 ネオ・デストラクション扱い• トーマス・ローゼンマーケル Thomas Rosenmerkel - ボーカル 1993-1999• マイケル・ピラニオ Michael Piranio - ギター 1993-1999 ディスコグラフィ [ ] アルバム [ ] オリジナル・アルバム• 1984年 Bestial Invasion Of Hell デモ - ベスティアル・インヴェージョン・オブ・ヘル• 1985年 Infernal Overkill - インファーナル・オーヴァーキル• 1986年 Eternal Devastation - エターナル・デヴァステーション• 1987年 Release from Agony - リリース・フロム・アゴニー• 1990年 Cracked Brain - クラックド・ブレイン• 2000年 All Hell Breaks Loose - オール・ヘル・ブレイクス・ルース• 2001年 The Antichrist - ジ・アンチクライスト• 2003年 Metal Discharge - メタル・ディスチャージ• 2005年 Inventor of Evil - インベンター・オブ・イーヴル• 2008年 D. - デヴォリューション• 2011年 Day Of Reckoning• 2012年 Spiritual Genocide• 2016年 Under Attack - アンダー・アタック• 2019年 Born to Perish - ボーン・トゥ・ペリッシュ リ・レコーディング• 2007年 Thrash Anthems - スラッシュ・アンセム• 2017年 Thrash Anthems II - スラッシュ・アンセム II ライヴ・アルバム• 1989年 Live without Sense - ライヴ・ウィズアウト・センス• 2002年 Alive Devastation - アライヴ・デヴァステーション• 2004年 Live Discharge• 2009年 The Curse of the Antichrist: Live in Agony• 2010年 A Savage Symphony - The History of Annihilation コンピレーション テイチクより国内で発売された。 現在いずれも廃盤。 1990年 ベスト・オブ・デストラクション• 1990年 コレクション15• 1984年 Sentence of Death - センテンス・オブ・デス• 1987年 Mad Butcher - マッド・ブッチャー• 1989年 A Black Metal Night• 2001年 Whiplash ライヴ・ビデオ [ ]• 2004年 Live Discharge - 20 Years Of Total Destruction - ライヴ・ディスチャージ~20イヤーズ・オブ・トータル・デストラクション• 2010年 A Savage Symphony - The History of Annihilation その他 [ ] 以下はオフィシャル側から、傍流の音源として除外されている。 アルバム• 1998年 The Least Successful Human Cannonball - ザ・リースト・サクセスフル・ヒューマン・キャノンボール EP• 1994年 Destruction - デストラクション• 1995年 Them Not Me - ゼム・ノット・ミー 脚注 [ ].

次の

デストラクション

デストラクション 意味

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。 人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。 この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・ 『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』 =『タイヤを回転させる事』 =『アクセルを踏み込む事』 =『駆動力』なのです。 車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。 人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。 *この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。 (タイヤが空転する、又はスリップする) 人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。 これも人間で例えると理解しやすいと思います。 あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。 エンジンのパワーをしっかりと路面に伝えるということで、端的に言えば、エンジンの回転をあげてコーナリングするということです。 どこか自宅の近所の見通しのよいカーブで試してみてください。 MTでもATでも構いませんが、2速、3速、4速とギアを変えて、やや速めにカーブを通り抜けてみてください。 (レットゾーンぎりぎりまで回してしまってかまいません) 同じスピードなら、4速よりら2速のほうが、びっくりするくらい楽に、安全に、通り抜けられるはずです。 エンジンは一般に6000回転くらいまでなら、同じスピードでも、回転数が高いほどパワーが出ています。 それだけ路面に伝わる力も大きくなり、路面に伝わる力が大きいほど車は安定します。 これを「トラクションがきちんとかかっている」といいます。 もちろんタイヤのグリップ力を超えるパワーをかければ、タイヤが滑って、別な展開になります。 パワーがタイヤのグリップ力を超えない範囲での話ですが、今の高性能なサスの車では、めったなことでは破綻しません。 ちなみにコーナリング中は、「パワーがタイヤのグリップ力以下」場合、同じスピードなら、ギアが高く、回転数が低いほど、車は遠心力に負けやすくなります。 前輪が先に負けるのをアンダステアといい、後輪が先に負けるのを、オーバーステアとかリバースステアといいます。 よく「アクセルで曲がる」といいます。 これは、本来タイヤのグリップ力を超えるパワーで意図的に後輪を滑らせて、車の鼻先を内側に向けることですが、滑らせなくても、アクセルを踏み込んで回転をあげていれば、しっかりと舵がききますから、「アクセルで曲がっている」気分を味わうことができます。 意味は「牽引力」「粘着摩擦」「駆動力」等です。 基本的に車やバイクは駆動力がかかっている方が安定します。 またトラクションがいいとか、トラクションのかかりがいいという 場合にはNo. 1さんのいう様にタイヤが滑らずに安定してコーナーを 立ち上がれる。 という事だと思います。 ちなみにトラクションが悪い、とかトラクションがかかりにくいと 言う場合は、立ち上がりでアクセルを踏むとタイヤが滑って加速し 難い事を指すのだと思います。 トラクションコントロールなどと言った装置がありますが、タイヤに かかる駆動力をコントロールする装置と考えて良いのだと認識しています。 また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。 ちなみにテンロクのノンターボ車です。 新車から1000キロ越えたところです。 例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。 ・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。 (1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう) さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。 各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。 ・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。 エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。 *新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。 過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。 しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順... A ベストアンサー 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。 リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。 seesaa. html 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共和党政策が旧保守主義 右派リバタリアン で、それ以後を新保守主義 ネオコン といい保守と名乗っていますが、実態は左派リバタリアン 左派が保守に転換し、現状を保守する為に革新的手法 戦争など過激な改革を許容する を執ると言う主義 です。 自由主義の反対となる統制主義も左派だと共産主義や社会主義、比べると右派に成るイギリスの「ゆりかごから墓場まで 高福祉政策 」などが有ります。 簡単に言うと、積極的に変えようとするのが左派で、変わらないように規制するのが右派です。 そして変える方向 変えない方向 が自由か統制かで分類できます。 日本には明確に保守を謳う政党が無いので、イメージがわき難いのかも知れませんが…。 自民・民主党は中道で、共産党は左派統制主義ですから…。 政治思想は、下記のXY軸に表す事が出来ます。 リベラルを日本語に訳したのが「革新」あるいは左派です。 seesaa. html 自由主義と言うとリバタリアンの範疇になりますが、アメリカの政治に例えると、レーガン大統領より前の共... A ベストアンサー 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。 (例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。 ) その為、特にバカ馬力のクルマでは駆動輪を太くして、駆動していない輪より摩擦力の総和に余裕を持たせた方がヨイ事になります。 更にもう一つ。 軸重の大小もタイヤの太さを変える原因になります。 重い方がカーブでより大きい遠心力がかかるのは当然で、これがFF車なら、急に駆動してもアンダ・ステア(カーブを飛び出す方向に滑る特性)が強くなるだけなのでどうという事もありませんが(スピードを出し過ぎたらカーブを曲がり切れなくなるというのはニンゲンの感覚によく合っており、アンダ・ステアは安全な方向の特性と言えます)、一方ミドシップやリヤエンジンなどの後輪荷重が大きいクルマだと、急な駆動でオーバ・ステア(後輪がカーブの外に振り出される特性)になる可能性が高いので、後輪(駆動輪)を太くしなければならない傾向にあります。 (後輪荷重が大きく、また後輪周りの重心がどうしても高くなるミドシップ車では、前後同じサイズのタイヤでは操縦性がなかなか成立しません。 見た目だけで駆動輪を太くするのは、その『おカネがかかってる』操縦性のバランスを悪化させることになり(最初に4輪同タイヤサイズで設計されている以上、タイヤサイズを変えて良くなることはありません)、これはエンジンでいうとターボ車を買ってターボを動かなくする様なモノなので、ちょっと勿体無いですね。 これらの装置は、勿論オリジナルのタイヤサイズに合わせてチューニングされているワケで、タイヤサイズを変えると、これらの装置がベストの状態で作動するとは言えなくなります。 どれほどゆっくり走っていても、急ブレーキを踏まなければならない事が起こらないとは限りません。 急ブレーキが必要な時、高価なABSが設計の狙い通り作動しなかったとしたら、一体何の為にABSにおカネを払っているんでしょう? 見た目だけで、そのクルマに本来設定されていないサイズのタイヤを履くのは、決して賢い行為とは言えません。 20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。 前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。 タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。 (例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。 ) その為、特にバカ... A ベストアンサー あんまり詳しくないですが回答します。 きっと、この後、詳しい方が色々解説してくれると思います。 インプレッサは、ファミリーカーとしても販売していますが、 一番上のグレードがSTIで、300馬力を超えています。 馬力だけでなく、 あらゆる面で早く走るために作られいるような車だそうです。 WRC 世界ラリー選手権 でも、何度も優勝した車で、スバルはこの選手権に 優勝することこそ「世界一速く安全な車」の証明だと考えているようです。 スバルは世界的に見たら、小メーカーですが、世界中の車好きはスバルを 知っていると思います。 WRCで何度も優勝しているからです。 最近、インプレッサのGTというグレードを購入しました。 STIの下のグレードです。 スポーツカーに憧れがあって、是非STIにしようと思ったのですが、 試乗してビックリしました。 というのは、サスペンションがとても硬くて街乗りでの乗り心地は最悪だったからです。 常にガタガタとお尻を叩かれている感じです。 普通の車はサスペンションがある程度やわらかいので人間が手で押すと揺れますが STIは岩みたいに微動だにしません。 車好きのコメントをみていると、「今のSTIは乗り心地がとてもマイルドになった」などと 良く見かけますが、それは昔のSTIと比べての話です。 中には、「これならファミリーカーにしても大丈夫」というコメントもみたこと ありますが、どんな家族だよ?と思います。 ということで、STIはあきらめ、ひとつ下のグレードのGTを購入したわけです。 (ひとつ下と言ってもSTIとはぜんぜん違うと思いますが) でも、乗り心地を求める車ではないので、それはしょうがないことです。 車好きなら、是非、買ってみてください。 色んなところでいい車だとほめられています。 けなされているところなど、ほとんどみたことありません。 きっと、とてもいい車なのだろうと思います。 私も家族もいなくて若ければ、乗ってみたいな、と思いますよ。 youtube. youtube. そんな車を市販しているなんて、素敵なメーカーですよね。 あんまり詳しくないですが回答します。 きっと、この後、詳しい方が色々解説してくれると思います。 インプレッサは、ファミリーカーとしても販売していますが、 一番上のグレードがSTIで、300馬力を超えています。 馬力だけでなく、 あらゆる面で早く走るために作られいるような車だそうです。 WRC 世界ラリー選手権 でも、何度も優勝した車で、スバルはこの選手権に 優勝することこそ「世界一速く安全な車」の証明だと考えているようです。 スバルは世界的に見たら、小メーカーですが、世界中の車好きはスバルを... A ベストアンサー あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。 勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。 これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。 実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。 リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。 すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか? 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。 自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。 これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。 レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。 あ、はい、ども、専門家です (^^;) トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。 トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく... Q 道路の白線・黄色線について疑問に思っています。 過去の質問を拝見しましたら、白・黄色の実線について 「はみ出し」を禁止している 「追い越しのためのはみ出し」を禁止している 「追い越し」を禁止している との回答を眼にしました。 1)どの見解が正しいのでしょうか? 2)1)の回答にもよりますが、車線区分線としての白・黄色の実線の場合には、車線変更は禁止なのでしょうか? 「はみ出し」禁止であれば当然ダメでしょうが、「追い越し」禁止であれば車線変更は可能なような気がします。 しかし、その場合は「追い越しのための車線変更」と「ただの車線変更」との区別がつかず、どこから違反とされるのかわかりません。 宜しくお願いいたします。 A ベストアンサー 少し噛み砕いて書いてみます。 複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから 中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。 道幅が狭いため、駐車車両や道路工事、また軽車両を追い越すなどやむを得ない場合には、中央線の右側へはみ出すことが出来る 「追い越し禁止」の標識がある場合は、右側へはみ出すことはもちろん、はみ出さずに済む状況であっても、追い越しそのものが禁止されます。 白・黄色ともに。 優先道路を走行していて信号機のない交差点の場合は除外。 それらの場所では、追い越しをしようとして進路変更 車線変更 しただけでも違反行為と考えられます。 クルマはその速度に応じた車間距離を必要としますが、最低限必要な距離としては、前車が急停車した場合に追突しない距離と考えられます。 次に、追い越す動機としては、速度差があるため前車に対して、最低限必要な距離程度までに近づいてしまったから、という理由が挙げられると思います。 勿論、急いでいる場合もあるでしょう 追い越す意識 目的 があるかどうかという心理は、遠目には分かりませんが、車間距離がギリギリまで近づいていた場合には、意図していたと判断されるのではないでしょうか? 追い越す必要がなければもう少し車間距離を取るでしょうから。 特に速度を上げて接近していった場合には、その速度差から、追い越す意識があったと判断されると思われます。 現実的には、追い越しのための車線変更自体が違反行為となるケースが多いと思いますが、単純に追い越す意図があるかないか、を判断する材料はギリギリの車間距離か十分な車間距離か、また、前車と同じ速度であったか、速い速度で接近中であったか、だと考えます。 前車と十分な車間距離があり、速度も同程度の場合には、単なる車線変更と見なされると思います。 どうぞご安全に。 元、指導員より 少し噛み砕いて書いてみます。 複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから 中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。 Q 以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。 その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。 車種はたぶんアルトワークスかと思います。 で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、 青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。 もしかして挑発されてる?と思い、 アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。 すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。 私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。 さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、 発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか? また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか? A ベストアンサー ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。 私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。 しかも、大して燃費を悪化させずに。 >また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか? はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが 2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると パワー トルク 660ccターボ 64ps(自主規制で) 11kgm弱 1500ccNA 110ps前後 15kgm弱 となりますが 実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。 ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。 加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。 他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。 ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。 ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます それをすることが、意味があるかどうかは別として)。 ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。 参考にしていただけたら幸いです。 ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。 私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。 しかも、大して燃費を悪化させずに。 >また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか? はじめに書いたターボ係数で計算すると...

次の

「ディストラクション(distraction)」の言葉の意味をご紹介!

デストラクション 意味

同国のスラッシュ・シーンを草創期から支えてきた実績を持ち、日本では「」「」と並んで『ジャーマンスラッシュ三羽ガラス』とも称される、の代表的グループ。 創設者マイク G 、ドイツので「Knight of Demon」として結成された。 ほどなく、バンド名を「Destruction」に変更し、1984年にデモ『ベスティアル・インヴェージョン・オブ・ヘル』を制作する。 これがもとでと契約し、ミニアルバム『センテンス・オブ・デス』を発表。 に1st『インファーナル・オーヴァーキル』、1986年には2ndアルバム『エターナル・デヴァステーション』を発表する。 その後、トミーが脱退。 からはハリーとオリーが加入し、ツインギターの4人編成となる。 同年に3rdアルバム『リリース・フロム・アゴニー』、にはライブ・アルバム『ライブ・ウィズアウト・センス』を発表。 ツインギター編成を活かし、独自の不協和音ツインリードを導入するなど、ストレートなスラッシュメタルから、より複雑なスタイルへと移り最盛を迎えた。 停滞期(1989年 - 1998年) [ ] 、ハリーとの音楽性の不一致により、象徴だったシュミーアが脱退(その後、HEADHUNTERを結成)。 よりテクニカルな方向を求めたハリーと、直線的スラッシュメタルを求めたシュミーアとの間の軋轢が原因であった。 本作を最後に日本とのレコード契約が切られ、音楽性の時代の変化(グランジやオルタナティブ・ムーブメント)などもあって失速していった。 バンドは一度停滞するも、マイク達は新メンバーを入れて活動を継続。 音源も残したが、公式にはEP『デストラクション』()、EP『ゼム・ノット・ミー』()、フルアルバム『ザ・リースト・サクセスフル・ヒューマン・キャノンボール』()の3タイトルを、実態は別物の ネオ・デストラクション( NEO-DESTRUCTION)によるリリースであるとして、正式な音源として認めない姿勢をとっている。 音楽性は、モダンヘヴィネスに近いスタイルだった。 シュミーア復帰(1999年 - 2018年) [ ] 復帰後のシュミーア(2013年) 、シュミーアが10年ぶりに復帰。 新たなドラマーにスヴェン・ボーマンを迎え、結成当初と同じ3人編成となる。 その後大手レーベル「」と契約し、に復活作『オール・ヘル・ブレイクス・ルース』をリリース。 続くにはアルバム『ジ・アンチクライスト』をリリース。 にはドラマーがマーク・レインに変わり、翌にアルバム『メタル・ディスチャージ』をリリース。 バンドは初の来日公演を行った(シュミーアはで来日経験があった)。 、アルバム『インヴェンター・オブ・イーヴル』をリリース。 同年9月には、ライヴイベント「」において、、と共演する2度目の来日公演を行った。 2月、過去の曲をリメイクした企画アルバム『Thrash Anthems』をリリース。 リメイク14曲に加え、新曲2曲を収録。 Cracked Brain収録曲をシュミーアが歌っているなど、企画盤らしい特別な内容となっている。 9月には、ライヴイベント「07」に、、と共に出演し、3度目の来日を果たした。 にマーク・レインが脱退し、出身の、ヴァーヴェルが加入した。 3月、日本の・イベント『 2013』に出演。 1月、『THRASH DOMINATION 2016』にて来日公演。 同5月、アルバム『アンダー・アタック』をリリース。 1月、ヴァーヴェルが脱退し、ランディ・ブラックに交代。 4月、アジアツアーを開催し来日公演。 4人編成復活(2019年 - 現在) [ ] 、新ギタリスト ダミール・エスキッチが追加入し、29年ぶりの4人編成となるアルバム『ボーン・トゥ・ペリッシュ』をリリース。 マイク Michael "Mike" Sifringer - 1983-• ランディ・ブラック Randy Black - 2018-• ダミール・エスキッチ Damir Eskic - ギター 2019—• ランディ・ブラック Ds 2018年 旧メンバー [ ]• トミー・サンドマン Tommy Sandmann - ドラムス 1983-1987• ハリー・ウィルケンス Harry Wilkens - ギター 1987-1990 1993年以降はネオ・デストラクション扱い• オリバー・カイザー Oliver "Olly" Kaiser - ドラムス 1987-1999• アンドレ・グリーダー Andreas Grieder - ボーカル 1989—1990• クリスチャン・エングラー Christian Engler - ベース 1989—1990• スヴェン・ヴォーマン Sven Vormann - ドラムス 1999-2001• マーク・レイン Marc "Speedy" Reign - ドラムス 2001-2010• ヴァーヴェル Wawrzyniec "Vaaver" Dramowicz - ドラムス 2010- 2018 ネオ・デストラクション扱い• トーマス・ローゼンマーケル Thomas Rosenmerkel - ボーカル 1993-1999• マイケル・ピラニオ Michael Piranio - ギター 1993-1999 ディスコグラフィ [ ] アルバム [ ] オリジナル・アルバム• 1984年 Bestial Invasion Of Hell デモ - ベスティアル・インヴェージョン・オブ・ヘル• 1985年 Infernal Overkill - インファーナル・オーヴァーキル• 1986年 Eternal Devastation - エターナル・デヴァステーション• 1987年 Release from Agony - リリース・フロム・アゴニー• 1990年 Cracked Brain - クラックド・ブレイン• 2000年 All Hell Breaks Loose - オール・ヘル・ブレイクス・ルース• 2001年 The Antichrist - ジ・アンチクライスト• 2003年 Metal Discharge - メタル・ディスチャージ• 2005年 Inventor of Evil - インベンター・オブ・イーヴル• 2008年 D. - デヴォリューション• 2011年 Day Of Reckoning• 2012年 Spiritual Genocide• 2016年 Under Attack - アンダー・アタック• 2019年 Born to Perish - ボーン・トゥ・ペリッシュ リ・レコーディング• 2007年 Thrash Anthems - スラッシュ・アンセム• 2017年 Thrash Anthems II - スラッシュ・アンセム II ライヴ・アルバム• 1989年 Live without Sense - ライヴ・ウィズアウト・センス• 2002年 Alive Devastation - アライヴ・デヴァステーション• 2004年 Live Discharge• 2009年 The Curse of the Antichrist: Live in Agony• 2010年 A Savage Symphony - The History of Annihilation コンピレーション テイチクより国内で発売された。 現在いずれも廃盤。 1990年 ベスト・オブ・デストラクション• 1990年 コレクション15• 1984年 Sentence of Death - センテンス・オブ・デス• 1987年 Mad Butcher - マッド・ブッチャー• 1989年 A Black Metal Night• 2001年 Whiplash ライヴ・ビデオ [ ]• 2004年 Live Discharge - 20 Years Of Total Destruction - ライヴ・ディスチャージ~20イヤーズ・オブ・トータル・デストラクション• 2010年 A Savage Symphony - The History of Annihilation その他 [ ] 以下はオフィシャル側から、傍流の音源として除外されている。 アルバム• 1998年 The Least Successful Human Cannonball - ザ・リースト・サクセスフル・ヒューマン・キャノンボール EP• 1994年 Destruction - デストラクション• 1995年 Them Not Me - ゼム・ノット・ミー 脚注 [ ].

次の